Apr. 5th, 2017

stailker: (Default)


При испытаниях на прочность у самолета МС-21 разрушилось крыло






Для усиления композитной конструкции его решили утяжелить на 25 кг

Реализуемый корпорацией «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) проект создания российского среднемагистрального самолета МС-21 преодолел ключевой этап — статические испытания крыла. При приближении к 100% расчетной предельной нагрузки произошло разрушение крыла. В настоящее время завершается небольшая доработка конструкции крыла, которая не повлияет на график подготовки самолета к летным испытаниям, намеченным на эту весну.

Как сообщили «Известиям» в «Иркуте», в рамках реализации программы МС-21 был проведен завершающий этап изолированных испытаний кессона крыла из полимерных композиционных материалов. Испытания прошли в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) в подмосковном Жуковском.

— Продемонстрированный в ходе испытаний запас прочности крыла позволяет приступить к летным испытаниям самолета, — заявил «Известиям» официальный представитель «Иркута».

По его словам, до начала испытаний на прочность на самые нагруженные зоны конструкции были еще специально нанесены максимально возможные и визуально не обнаруживаемые повреждения. В соответствии с утвержденной программой испытаний кессон крыла был доведен до разрушения.

Подвергнутое статической нагрузке крыло МС-21 обладало наиболее возможной весовой эффективностью, то есть было максимально облегченным. По результатам проведенных испытаний было принято решение провести незначительную доработку крыла, рассказали в «Иркуте».

— Общее утяжеление конструкции крыла составит примерно 25 кг. На сегодня такая работа для первого полета уже близка к завершению, — добавил представитель «Иркута».

Статические испытания определяют способность конструкции самолета выдерживать высокие однократные нагрузки. Это — неотъемлемая и важная часть комплексного плана испытаний, осуществляемых в обеспечение первого вылета МС-21 и его последующей сертификации. В ЦАГИ не смогли оперативно прокомментировать «Известиям» информацию о результатах испытаний МС-21, сославшись на режимный характер предприятия.

В «Иркуте» также отказались раскрывать подробности испытаний. По словам источника «Известий», знакомого с программой данных испытаний, кессон крыла получил повреждения при нагрузке выше 90% — «близкой к 100%» от расчетной предельной нагрузки, которая была установлена на уровне, в полтора раза превышающем максимальную эксплуатационную нагрузку.

«В ходе испытаний на разрушение был получен результат, которым в «Иркуте» остались удовлетворены. Сейчас еще продолжается полный анализ этих испытаний, — рассказал источник «Известий».

По словам других источников «Известий», разрушения крыла проявились в виде трещин. Если бы крыло не прошло успешно тест на прочность, то это грозило бы проекту как минимум значительными задержками сроков его реализации. Как максимум пришлось бы пересчитывать, перепроектировать крыло, менять все массовые и центровочные характеристики самолета, что дальше потянуло бы за собой другие изменения.

По словам представителя «Иркута», в настоящее время идет тестирование систем лайнера и его подготовка к первому полету. Однако говорить о каких-то даже примерных сроках первого полета в авиастроительной корпорации пока считают преждевременным.

По словам источника «Известий», близкого к ОАК, после завершения тестирования всех систем самолета будет выполнена выкатка МС-21 из цеха, проведена заливка керосина, осуществлен прогон двигателей и, наконец, выполнены операции руления. Только после этих операций станет понятна дата первого испытательного полета. Пока все работы идут по плану с первым полетом до конца весны.

Самолет МС-21 сертифицируется по российским и международным стандартам. Сертификация самолета проходит в соответствии с комплексом требований к летной годности и охране окружающей среды.

МС-21 — пассажирский самолет российского производства, который будет производиться в трех версиях: МС-21-200 (150 посадочных мест), МС-21-300 (180 мест) и МС-21-400 (212 мест). Входящий в состав ОАК «Иркут» начал разрабатывать МС-21 в начале 2000-х годов. Интерес к самолету проявляют как российские, так и зарубежные авиакомпании. Первые поставки самолетов запланированы на конец 2018 года.
stailker: (Default)





Радіорелейна станція Р-425С3 створена для побудови стаціонарних цифрових ліній зв’язку.

Станція забезпечує передачу і прийом цифрової інформації зі швидкістю 155 Мбіт/с в діапазоні частот (6,4÷7,1) ГГц, службовий зв’язок, телесигналізацію і телеуправління на лінії зв’язку.

Потужність передавача – 30 дБ при 128 QAM.

Протяжність напіввідкритого інтервалу лінії зв’язку – не менше ніж 40 км.

Автоматичне резервування – за схемою 1+1

Станція забезпечує передачу сигналів Ethernet 10/100 Base T, Е1 потоків (G.703), змішаного TDM+IP трафіку



stailker: (Default)
 

Висота підйому обладнання – 20 м.

Максимальна вага обладнання, яке піднімається – 35 кг.

Складові частини щогли:

  • стержня щогли з опорною плитою і механізмом розгортання-згортання щогли;
  • система розчалювального і анкерного майна;
  • такелажне обладнання.


http://olimp-corp.com/machta/ua/0

stailker: (Default)


МОБИЛЬНЫЕ АНТЕННЫЕ МАЧТЫ ТИПА «СОСНА-M» С ВЫСОТОЙ ПОДЪЕМА АНТЕНН ДО 37 М.




 
stailker: (Default)


Гендиректор АвтоКрАЗа Роман Черняк о миллиардных долгах перед Ощадбанком, иностранных инвесторах, которых нельзя называть, и будущем автозавода

АвтоКрАЗ - единственный в Украине производитель большегрузных автомобилей. Сейчас завод, подконтрольный бизнесмену Константину Жеваго, переживает не лучшие времена. Спад производства, огромные долги и практически полное отсутствие госзаказа поставили его на грань выживания.
Генеральный директор АвтоКрАЗа Роман Черняк в интервью LIGA.net рассказал, как он собирается спасать предприятие, почему не возвращает кредиты банкам и кто из иностранцев приценивается к АвтоКрАЗу.
- АвтоКрАЗ завершил 2016 год с чистым убытком 1,4 млрд грн. Это корректные данные?
- У вас неверная информация. Согласно уточненным данным, опубликованным в Ведомостях Национальной комиссии по ценным бумагам и фондовому рынку (№ 46 от 9 марта 2017 года), АвтоКрАЗ имеет чистый убыток в размере 188,9 млн грн - это на 40% меньше аналогичного показателя 2015 года.
Львиная доля этих убытков связана с неоправданно большими процентами, насчитанными нам банками по кредитам, которые АвтоКрАЗ брал в докризисные времена. Сегодня покрывать эти проценты мы не в состоянии. Как исправить ситуацию? Увеличить количество продаваемых автомобилей и рентабельность. Второй путь - снизить производственные расходы. За счет чего? Путем расширения линейки выпускаемых авто и рынков сбыта.
- Какой у вас кредитный портфель?
- Если говорить о теле кредита - более 1 млрд грн. Сейчас ведем переговоры о реструктуризации долга с нашими основными кредиторами - Ощадбанком и Финансы и Кредит. Наша цель - увеличить сроки погашения и закрывать долги по внятному, приемлемому для обеих сторон графику.
- На какой стадии переговоры? Когда ожидаете решение?
- В процессе. В частности, обсуждаются начисленные нам проценты, пени и штрафы. Из-за того что банк государственный, очень тяжело договариваться о дисконтах и графиках - требуются длительные многоуровневые согласования. Тем не менее понимание с их стороны есть.
- Вы говорите о кредитном портфеле в 1 млрд грн. В СМИ фигурирует сума долга АвтоКрАЗа только перед Ощадом в размере 1,7 млрд. В некоторых источниках фигурирует цифра 5 млрд грн. Сколько вы на самом деле должны Ощадбанку?
- В СМИ фигурируют и пени, и штрафы, и просрочки, и просто выдуманные цифры. Есть признанная и спорная часть кредита, по которой продолжаются судебные разбирательства. Мы считаем, что Ощадбанк насчитал абсолютно высосанные из пальца, огромные пени, пятикратные проценты и штрафы. Они сами понимают, что это нереальные цифры и что в конце концов мы придем к какому-то общему знаменателю.
- Залогом по кредитам выступают акции предприятия. Ощадбанк заинтересован в получении контрольного пакета АвтоКрАЗа?
- Нет. Банки не скрывают, что не умеют работать с промышленными активами - они работают с деньгами. Управление производственным предприятием им не нужно. Им важно получить свои деньги и максимальный доход с актива.
- Реально ли закрыть кредитный вопрос с Ощадбанком в этом году?
- Нет. Разговор идет о рассрочке платежа и изменении условий закрытия кредита. Мы хотим рассрочку сроком от трех до пяти лет, Ощадбанк - максимум до трех лет. Но все понимают, что реально вернуть эти деньги так быстро не получится.
- Вы готовы привлекать сторонних инвесторов?
- Да, переговоры с иностранными инвесторами, заинтересованными влить деньги и технологии в завод, на завершающей стадии.
- О каких компаниях идет речь?
- Это глобальные компании из Китая, Индии и Западной Европы. Названия пока не могу озвучить.
- Речь идет о приобретении доли в АвтоКрАЗе или совместном производстве? Какая форма сотрудничества рассматривается?
- Несколько вариантов. Первый - производство некоторых новых моделей автомобилей на наших существующих мощностях. Второй - модернизация наших механических и металлургических производственных мощностей. Оба варианта не являются взаимоисключающими и в той или иной степени могут пересекаться.
Также возможна передача какой-то доли собственности нашего предприятия, поскольку рассматривается возможность вливания в основные средства существующего производства. Если договоримся только о выпуске определенных видов продукции, то будет создано совместное предприятие.
- Когда можно ожидать первые контракты?
- Мы подписали меморандумы о намерениях и соглашение о конфиденциальности. Изначально планировали подписать договоры в конце 2016 года, но по объективным причинам не получилось. Сегодня мы очень близки к тому, чтобы закончить переговоры и перейти к конкретным действиям.
- Чем интересен КрАЗ зарубежным инвесторам?
- Возьмем те же Венгрию и Словакию, где с нуля создавались автопроизводства. Помимо огромных финансовых инфраструктурных затрат, там не было подготовленных кадров и людей нужно было обучать с нуля. Все это уже сегодня есть в Украине. Дело за малым - подогнать бизнес-процессы под стандарты, принятые в современных западных автокомпаниях.
Кроме того, любая компания, желающая размещать производство в Украине, заинтересована в поставках на внешние рынки с минимальной налоговой нагрузкой. Отгружать в РФ, Беларусь и Казахстан сегодня нет смысла - там большие пошлины. Но можно поставлять в страны Закавказья, Средней Азии и Ближнего Востока, которые традиционно покупают наши автомобили.
Другими словами, у нас есть наработанные годами традиционные рынки, куда совместно с нашими автомобилями можно поставлять комплектующие и автомобили партнеров, а также наши машины, модернизированные с их технологиями и ноу-хау.
- Как на достижение договоренностей влияет задолженность КрАЗа и готов ли инвестор гасить ваши долги?
- Переговоры ведутся предельно открыто. Мы показываем всю отчетность, природу образования долгов и пути погашения. При достижении какого-то определенного уровня договоренностей по выплате кредитов инвестор готов вступить вместе с нами в переговоры с банками и правительством, чтобы совместно решать все эти вопросы.
- Когда вы говорите, что инвестор может получить долю АвтоКрАЗа в обмен на финансирование и технологии, какой пакет обсуждается?
- Речь не идет о продаже контрольного пакета. Это может быть доля акций на уровне 15-20%. Может быть чуть больше.
- Сколько машин вы произвели в 2016 году?
- Около 1 000 автомобилей (против 1 400 в 2015. - Ред.). Из них более половины приходится на экспорт в страны дальнего зарубежья. Причины? Просел госзаказ - такого маленького, как в прошлом году, у нас не было с 2014-го. Второе - близость к зоне боевых действий. Это очень существенно влияет на заключение контрактов с зарубежными контрагентами. Они не могут понять, как мы можем выполнять контракты, когда прямое расстояние от нас до зоны боевых действий - 250 км.
Нам говорят: сначала поставьте автомобили, потом заплатим деньги. Это требует дополнительных оборотных средств и материальных ресурсов на производство. Срок оборачиваемости капитала резко увеличился. Почти невозможно найти кредитные ресурсы. В-третьих, полностью прекратились поставки в РФ.
- В 2015 году ситуация была аналогичная, тем не менее КрАЗы продавались лучше.
- У нас был более внушительный гособоронзаказ. Если его не учитывать, то в 2016 году мы выпустили больше автомобилей.
- Какой портфель твердых заказов уже есть на этот год?
- Около 800 машин. Всего планируем произвести 1 200 единиц.
- Недавно к вам на предприятие приезжал премьер-министр Владимир Гройсман и обещал поддержку с заказами. Полтавский губернатор Валерий Головко анонсировал госзаказ на 2 млрд грн на 2017 год. Сколько достанется вам?
- Нам никто не принес эти заказы на тарелочке. Во всех тендерах мы участвуем на общих основаниях, туда свободно может прийти любая иностранная компания. Из озвученных 2 млрд грн на закупку техники мы рассчитываем получить заказов на 1 млрд грн. Около 700 000 грн освоят поставщики оборудования для машин и 300 млн - другие автомобильные бренды, участвующие в конкурсах. Речь идет о тендерах Укрзализныци, ГАК Автомобильные дороги Украины, предприятия НАК Нафтогаз, Укргаздобычи, Трансгаза, Укртранснефти, а также коммунальных предприятий.
- Поставки для Минобороны, Нацгвардии, Госпогранслужбы идут отдельной строкой?
- В Гособоронзаказе на этот год планируется закупка около 100 автомобилей. Это немного. Та же Нацгвардия закупила много автомобилей в прошлом году и практически закрыла свои потребности. Госпогранслужба также укомплектована на 100%.
- Планирует ли украинская армия покупать новые КрАЗы: Фиона, вездеход Халк и беспилотный бронеавтомобиль Спартан?
- В Украине интереса эти автомобили не вызывают. Мы работаем на их продвижение в странах Ближнего Востока. Уже есть два контракта на 100 и 150 автомобилей. Халк и Фиона проходят предконтрактные испытания в Юго-Восточной Азии.
- Будет ли армия закупать в этом году КрАЗ-Кугуар и Спартан?
- В Украине сейчас нет потребности в закупке такого класса бронированных автомобилей. Продаем за рубеж: ООН, ОБСЕ, различные полицейские миссии. Это небольшие контракты. Покупают 10-20 автомобилей, не больше, но стабильный спрос есть.
- АвтоКрАЗ увеличивает присутствие в сегменте среднетоннажной техники. Куда планируете поставлять эти машины? Есть ли уже заказы? Какие планы производства?
- Ежемесячно производим и продаем около 20 бескапотных среднетоннажных автомобилей. У нас есть базовые шасси, которые мы адаптируем под конкретные задачи. Они интересны коммунальным предприятиям, агрохозяйствам, пищепрому, дорожникам, МЧС.

- Вы неоднократно говорили, что в Украине продолжают покупать машины российского производства. Сколько таких машин, по вашим данным, было продано в Украине в 2016 году?
- КамАЗов - от 150 до 200 штук, Уралов - более 50 единиц. Белорусский МАЗ в 2016-м продал в Украине свыше 600 автомобилей.
- В конце 2016 года Украина ввела санкции против КамАЗа. Как российскому производителю удается выигрывать в украинских тендерах?

- Санкции легко обойти. Можете прямо сейчас зайти в интернет и купить российские автомобили на любой вкус и цвет.
- С помощью системы электронных закупок ProZorro можно ограничить участие российских санкционных компаний в тендерах?
- В техусловиях закупки не указывается конкретная марка, а вносятся только технические характеристики нужной техники. Поэтому участвовать и побеждать может любая компания. Как правило, посредник выставляет предложение с указанными характеристиками, предлагает наиболее низкую цену и выигрывает тендер. Ограничить участие такой компании нет никаких юридических оснований, поскольку товар соответствует заявленным техническим требованиям.
- У вас в планах разработка и производство автобусов. Что вы планируете делать?
- Мы по техзаданию одного из украинских автобусных заводов создали шасси, которое проходит сертификацию. Речь идет об автобусах среднего класса типа "Школьный автобус". На первом этапе хотим предложить это шасси рынку.
Серийный выпуск полностью готовых автобусов в среднесрочной перспективе - эта одна из тем переговоров с потенциальными инвесторами. Это среднесрочные планы на будущее.
- Автобусы будут выпускаться под маркой КрАЗ?
- Пока рано говорить, но я не исключаю. Мы видим, что на локальных рынках тот же Mercedes или Volvo производит свои автобусы под местным брендом.
- Во сколько обойдется создание автобусного производства?
- Это десятки миллионов долларов. Но эти инвестиции окупаются. Это комплексный проект, который включает поставки и на зарубежные рынки.
- АвтоКрАЗ планировал запустить собственные сборочные заводы в Южной Америке и Юго-Восточной Азии. Что-то получается?
- Проволочки связаны с низкими ценами на нефть. Бюджеты наших партнеров в этих регионах, как правило, от них зависят. В прошлом году финансирования не было. Продлили проект на этот год, но будет ли финансирование, пока сложно прогнозировать.
Тем не менее у нас есть сборочное производство в Лаосе. Они собирают немного - около 50 автомобилей в год, но там есть перспектива для расширения. Ведем переговоры и с другими странами региона. Оживает рынок Вьетнама, с которым мы плодотворно работали в угольной промышленности. Есть угольные предприятия, заинтересованные в нашей технике в Индонезии и Малайзии. Ведем там переговоры, есть много свободных мощностей, которые мы инспектировали, но все упирается в финансирование.


Профіль

stailker: (Default)stailker

August 2017

M T W T F S S
  123 4 5 6
7 8 910 11 1213
14 151617181920
21222324252627
28293031   

Стиль рубрики

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Aug. 18th, 2017 02:38 pm
Powered by Dreamwidth Studios