stailker: (Default)


Об этом на выставке "Милекс - 2017" сообщил представитель компании.

"Мы можем пожелать им (России) успеха. Если не будем поставлять в Россию, то у нас уже есть другие рынки сбыта в настоящий момент. Наша продукция в составе вертолетов летает практически во всех странах мира за малыми исключениями", - сказал представитель компании.
stailker: (Default)



Китай підписав угоду з ДП «Антонов», щоб використовувати літак для запуску супутників. Але, Китай заявив, що «модернізує» проект, щоб використовувати можливості піднімати великі вантажі. Планує розміщати супутник на верхній частині фюзеляжу Ан-225 і запускати його з висоти семи миль.

Його назвали «найбільшим і найважчим вантажним літаком у світі», і тепер легендарний літак Ан-225 «Мрія» може незабаром освоїти нову місію.

Корпорація Airspace Industry Corporation (AICC) підписала угоду з ДП «Антонов», яке в разі його схвалення, дозволить організації створити свій власний флот, який буде виводити на орбіту комерційні супутники.

Проте, аерокосмічна і оборонна фірма буде «модернізувати» судно таким чином, щоб забезпечити його можливостями для підйому важких вантажів, які можуть бути «великими, ніж у американських військових».
stailker: (Default)




"Мотор Сич" совместно с китайским партнером построят завод в Китае, который будет обслуживать двигатели запорожской разработки. Кроме того, "Мотор Сич" привлекает значительные инвестиции в модернизацию мощностей. Об этом сообщил первый вице-премьер Украины Степан Кубив, находясь с визитом в Пекине.

"Китайская Skyrizon и украинский "Мотор Сич" планируют построить завод в городе Чунцин (Центральная часть Китая), где будут производить и обслуживать авиадвигатели по украинским технологиям. А еще компания планирует инвестировать 250 млн долларов в модернизацию украинских производственных и проектных мощностей "Мотор Сич", - сообщил Кубив.

Read more... )
stailker: (Default)
 


Самарский "Авиакор" заявил о прекращении российско-украинского проекта по выпуску Ан-140 «Авиакор — авиационный завод» (Самара) завершил выпуск российско-украинского регионального турбовинтового самолета Ан-140 из-за разрыва кооперационных связей с разработчиком самолета — киевским КБ имени Антонова (Украина), говорится в годовом отчете компании. «С учетом политического кризиса на Украине (основная часть поставщиков и КБ разработчика — ГП "Антонов" — находятся на Украине) программа строительства самолетов Ан-140-100 завершена. Но предприятие будет продолжать выполнять техническое обслуживание и ремонт воздушных судов данного типа для поддержания его эксплуатации», — говорится в документе. Одна из причин остановки проекта — «отсутствие сотрудничества с разработчиком самолета Ан-140-100 — госпредприятием "Антонов" (Украина) — в части внесения конструкторских изменений и модернизации самолета Ан-140, а также замены поставщиков комплектующих изделий». В то же время отмечается, что Ан-140-100 является единственным в России региональным самолетом, предназначенным заменить самый массовый самолет времен СССР — Ан-24. «По своим техническим и эксплуатационным характеристикам Ан-140 превосходит зарубежные аналоги, особенно в части эксплуатации в условиях низких температур и необорудованных аэродромов», — говорится в отчете. В отчете отмечается отсутствие перспектив и у второго проекта, который реализовывал самарский «Авиакор», — производство и послепродажное обслуживание пассажирских самолетов Ту-154М. «В связи с постепенным выводом самолета Ту-154 из эксплуатации по причине естественного устаревания парка самолетов и его низких эксплуатационных и экономических показателей вероятность достройки самолетов Ту-154 стремится к нулю. Потенциал развития данного направления бизнеса отсутствует ввиду того, что разработчик самолета не предполагает дальнейшей модификации проекта Ту-154», — говорится в отчете. При этом отмечается, что, поскольку еще около 25 самолетов Ту-154 будут находиться в эксплуатации в государственной авиации не менее 5–10 лет, «предприятие будет обеспечивать эксплуатирующие организации запасными частями, проводить капитальные ремонты в соответствии с требованиями эксплуатационной документацией». Прогнозируется закрытие данного направления бизнеса к 2019 году. С учетом того, что в будущем Ту-154 будут выведены из эксплуатации, «предполагается заменить данный вид бизнеса на проведение обслуживания и ремонта других типов воздушных судов, в том числе и импортного производства», говорится в отчете. Кроме того, компенсационным заказом для предприятия является участие в работах по модернизации стратегических бомбардировщиков Ту-95МС (ВП-021), выпускавшихся ранее самарским авиазаводом. Также в планах предприятия освоение выполнения капитального ремонта самолетов Ту-95МС и производство особо востребованных запасных частей для воздушных судов данного типа в интересах Минобороны РФ. «В целом динамика производственной деятельности предприятия — тенденция к спаду», — говорится в отчете
stailker: (Default)
 

КАБІНЕТ МІНІСТРІВ УКРАЇНИ

РОЗПОРЯДЖЕННЯ

від 7 листопада 2012 р. N 874-р

Київ

Про генерального конструктора із створення авіаційних двигунів

1. Надати генеральному конструктору державного підприємства "Запорізьке машинобудівне конструкторське бюро "Прогрес" імені академіка О. Г. Івченка" Кравченку Ігорю Федоровичу повноваження генерального конструктора із створення авіаційних двигунів.

2. Затвердити перелік видів продукції, яка підлягає розробленню і впровадженню у виробництво та експлуатацію під керівництвом генерального конструктора із створення авіаційних двигунів, що додається.

3. Визнати таким, що втратило чинність, розпорядження Кабінету Міністрів України від 13 грудня 2001 р. N 586 "Про генерального конструктора із створення авіаційних двигунів".

 

Прем'єр-міністр України

М. АЗАРОВ


Інд. 70

 

ЗАТВЕРДЖЕНО
розпорядженням Кабінету Міністрів України
від 7 листопада 2012 р. N 874-р


ПЕРЕЛІК
видів продукції, яка підлягає розробленню і впровадженню у виробництво та експлуатацію під керівництвом генерального конструктора із створення авіаційних двигунів

Найменування двигуна

Тип двигуна

Призначення двигуна

Потужність, тяга

Авіаційні газотурбінні двигуни, що експлуатуються, та серійні

АИ-20 (серії 1, 2)

турбогвинтовий двигун

Ан-10 "Україна",
-ТС, Бе-12П, -ПС,
Ил-18 "Москва"

4000 к. с.

АИ-20Д (серії 1, 2)

- " -

Ан-8, -8Т, Бе-12,
-12БК

5250 к. с.

АИ-20 (серії 5)
(АИ-20К)

- " -

Ан-12, Ан-10А,
Ил-18Б, -18Е, -20, -3В

4000 к. с.

АИ-20Д (серії 3)
(АИ-20ДК)

- " -

Ан-8, Ан-12, -12БК,
Бе-12

5180 к. с.

АИ-20 (серії 6)
(АИ-20М)

- " -

Ан-10, -12
Ил-18Д, -20, -20М,
-24Н, -3В

4250 к. с.

АИ-20Д (серії 4)
(АИ-20ДМ)

- " -

Ан-8, Бе-12

5180 к. с.

АИ-20Д (серії 5)

- " -

Ан-32Б, -32В

5180 к. с.

АИ-8

допоміжна силова установка

Ан-8,-10, Бе-12,
Ми-6,-6А, Ми-10
(В-10), -10К

60 кВт

АИ-24 (серії 1)

турбогвинтовий двигун

Ан-24

2400 к. с.

АИ-24 (серії 2)

- " -

Ан-24А, Б, В, РВ, РТ, Т

2550 к. с.

АИ-24Т

- " -

Ан-24А,В,Т

2820 к. с.

АИ-24ВТ (серії 1, 2)

- " -

АН-26, -26Б, Ан-30 (аерофотозйомка)

2820 к. с.

АИ-9

допоміжна силова установка

Д-2, М-15, Ми-14,
-24, -28
Ка-27, -29,-32,-50,
Як-40

відбір повітря 0,38 кг/с

АИ-9В (-9В серії 1)

допоміжна силова установка

Ми-8МТ (-17), -9МТ,
-8АМТ (-171), -8МТВ
(-172), -24 (-35), -28

3 кВт
(4,5 кВт)
відбір повітря 0,4 кг/с

АИ-25 (серії 1)

турбореактивний двоконтурний двигун

Як-40

1500 кгс

АИ-25 (серії 2, 2Е)

- " -

Як-40 (пасажирський),
-40К, -40ДТС, М-15 (сільськогосподарський)

1500 кгс

АИ-25ТЛ

- " -

L-39

1720 кгс

АИ-25ТЛ.300.11

- " -

Ту-300 (БПЛА)

1720 кгс

АИ-25ТЛК

- " -

JL-8 (K8-J, K8-W, R-8S)

1720 кгс

АИ-25-ТЛШ

- " -

L-39М1

1850 кгс

Д-36 (серії 1)

- " -

Як-42Д

6500 кгс

Д-36 (серії 1А)

- " -

Ан-72, 72П

6500 кгс

Д-36 (серії 2А, 3А)

- " -

Ан-74, 74Д

6500 кгс

Д-36 (серії 4А)

- " -

Ан-74ТК-300

6500 кгс

Д-136

турбовальний газотурбінний двигун

Ми-26, -26Т

11400 к. с.

Д-18Т 9 (серії 1, 3)

турбореактивний двоконтурний двигун

Ан-124 "Руслан",
Ан-124-100,
Ан-225 "Мрія"

23430 кгс

ДВ-2

- " -

L-59 (L-39MS), Як-130Д

2200 кгс

ТВ3-117ВМА-СБМ1

турбогвинтовий двигун

Ан-140

2800 к. с.

АИ9-3Б

допоміжна силова установка

Ан-140

16 кВт відбір повітря
0,47 кг/с

Д-436Т1

турбореактивний двоконтурний двигун

Ту-334-100

7500 кгс

Д-436ТП (ТП-М)

- " -

Бе-200, -200ЧС

7500 кгс

Д-436-148Б
(148Д, 148С)

- " -

Ан-148, Ан-158

7690 кгс

АИ-222-25

турбореактивний двоконтурний двигун

Як-130

2500 кгс

АИ-222К-25

- " -

L-15 AJT

2500 кгс

Двигуни, що проходять доводочні і сертифікаційні випробування

Д-27

турбогвинтовентиляторний двигун

Ан-70, Ан-70Т, А-42ПЭ, Як-44

14000 к. с.

АИ-222К-25Ф

турбореактивний двоконтурний двигун з форсажем

L-15 LIFT

4200 кгс

АИ-450М/М1

турбогвинтовий двигун

Ми-2М, AVQ Quest

400/465 к. с.

Д-136-2

турбовальний газотурбінний двигун

Ми-26Т2

12200 к. с.

Двигуни, що розробляються

АИ-450С

турбогвинтовий двигун

DA-50

400 ... 465 к. с

АИ-450С2

- " -

EV-55

750 к. с

Д-436-148ФМ

турбореактивний двоконтурний двигун

Ан-178

8600 кгс

Д-436ТП-ФМ

- " -

Бе-200ЧС

8200 кгс

Д-18Т серії 3М

- " -

Ан-124-100, (-111)

23430 кгс

Перспективні двигуни

АИ-28

турбореактивний двоконтурний двигун

Ан-178/158

8000 ... 10000 кгс

АИ-222-25Ф (28Ф)

турбореактивний двоконтурний двигун з форсажем

легкий бойовий
літак/безпілотні літальні апарати

4200 (4500) кгс

АИ-222-28

турбореактивний двоконтурний двигун

Як-133, учбовий бойовий літак

2800 кгс

Д-18Т серії 5

- " -

Ан-124-300

32000 кгс

АИ-527-12

турбореактивний двоконтурний двигун

ближній та середній магістральний літак

10000 ... 14000 кгс

АИ-222-30 (-40)

- " -

службові літаки/безпілотні літальні апарати

3000 ... 4000 кгс

АИ-9500Ф

турбореактивний двоконтурний двигун з форсажем

літаки тактичної авіації

9000 ... 9500 кгс

stailker: (Default)
 

Глобальное снижение спроса на вертолетную технику резко ухудшило финансовые результаты холдинга «Вертолеты России». По итогам 2016 года прибыль упала почти в три раза, поставки вертолетов сократились на 11%. Новое руководство холдинга объясняет провал конъюнктурой рынка, но эксперты говорят об эффекте остановки поставок украинских двигателей.


Read more... )
stailker: (Default)
 Коли возникло так много вопросов по этим самолетам,то хотелось бы рассмотреть их сходство и различие поближе.

К
stailker: (Default)
 8 апреля 2017 года на предприятии китайской авиапромышленной группы Hongdu Aircraft Industry Group (HAIG, входит в состав китайской государственной авиастроительной корпорации AVIC) в Наньчане состоялась беспрецедентная по рекламному антуражу церемония выкатки первого образца легкого боевого (учебно-боевого) самолета L-15B, представляющего собой модифицированный боевой вариант производимого HAIG учебно-боевого самолета L-15 (JL-10).


18198284_709553372582091_2127174771655280803_n (1)

Первый образец китайского легкого боевого (учебно-боевого) самолета L-15B во время церемонии выкатки на предприятии китайской авиапромышленной группы Hongdu Aircraft Industry Group (HAIG). Наньчан, 28.04.2017 (с) кадр из репортажа китайского телеканала CCTV 1
 

Read more... )




























Церемония выкатки первого образца китайского легкого боевого (учебно-боевого) самолета L-15B на предприятии китайской авиапромышленной группы Hongdu Aircraft Industry Group (HAIG). Наньчан, 28.04.2017 (с) кадр из репортажа китайского телеканала CCTV 1
stailker: (Default)
 
Австрийская авиастроительная компания Diamond Aircraft Industries 27 апреля 2017 года распространила видеоролик, демонстрирующий в полете второй опытный образец разработанного ею весьма симпатичного самолета DART-450 (Diamond Aircraft Reconnaissance Trainer), оснащенного турбовинтовым двигателем АИ-450С взлетной мощностью 500 л.с. совместной разработки украинских компаний ГП “Ивченко-Прогресс” и АО “Мотор Сич” (Запорожье). При этом официально о начале летных испытаний второго прототипа DART-450 (серийный номер DART.002, регистрация OE-VHS) не сообщалось, и фотографии второго прототипа пока что не публиковались.


Дарт

Оба прототипа турбовинтового самолета Diamond DART-450 (регистрация OE-VDA и OE-VHS) в совместном полете. Австрия, апрель 2017 года (с) кадр из рекламного видео Diamond Aircraft Industries




stailker: (Default)
 "Мотор Сич" до конца года запустит производство лопастей для военных вертолетов


Юрий Бровченко 
ПАО "Мотор Сич" проводит испытания лопастей собственного производства к вертолетам Ми-24. Об этом сообщил заместитель Министра экономического развития и торговли Украины Юрий Бровченко во время интернет-конференции.
"Мотор Сич" за собственные оборотные средства, совместно с иностранными инвесторами, создало производство лопастей которые сейчас проходят испытания", - сказал Бровченко.

Он добавил, что до конца года Украина получит лопасти отечественного производства практически по всей номенклатуре.
Напомним, в Украине не производятся лопасти для вертолетов Ми-24, которые состоят на украинском вооружении. Такие детали раньше закупались России.
В 2015 году возник скандал вокруг тендера Минобороны Украины на закупку лопастей для вертолетов Ми-24 общей стоимостью порядка 150 млн грн. Как выяснили СМИ,  компания, выигравшая тендер на поставку лопастей продавала не новые, а уже отработанные детали. В феврале 2016 года Министерства обороны Украины сообщило, что должностным лицам армейской авиации объявили предупреждение о неполном служебном соответствии в связи с закупкой некачественных деталей для вертолетов Ми-24.

stailker: (Default)
 На летно-испытательной базе ГП «Антонов» выполнен испытательный полет легкого самолета Ан-2-100, который является современной модификацией известного легкого биплана Ан-2. Самолет поднял груз рекордного для своего класса веса в 3202 кг на высоту 2700 м. Заметим, что максимальную коммерческую нагрузку Ан-2-100 составляет 1500 кг.


Взлет самолета Антонов Ан-2-100 с рекордным грузом

Попытку установить рекорд осуществил экипаж летчиков-испытателей ГП «Антонов»: командир Сергей Тарасюк и второй пилот Валерий Епанчинцев. Этот экипаж известен, в частности, благодаря экспедиции на самолете Ан-3 на Южный Полюс, где летчики установили флаг Украины.


Командир Сергей Тарасюк и второй пилот Валерий Епанчинцев после установления мирового рекорда

Сообщение о попытке установления рекорда будет передано в Международную Федерацию авиационного спорта.
В мероприятиях по случаю испытательного полета Ан-2-100 приняли участие руководители предприятий авиационной отрасли Украины и корпорации «Украинская авиастроительная компания».
Напомним, что 31 августа 2017 г. мировая авиационная общественность будет отмечать 70-летие со дня первого полета биплана, который стал родоначальником большого семейства самолетов «Антонов». Ан-2 до сих пор является крупнейшим в мире одномоторным бипланом.

Антонов Ан-2-100

Ан-2-100 предназначен для пассажирских, грузовых и смешанных пассажирско-грузовых перевозок на местных воздушных линиях. Он способен автономно эксплуатироваться на небольших аэродромах в широком диапазоне высот аэродромов, в простых и сложных климатических и метеорологических условиях.

Главное отличие Ан-2-100 от его предшественника в силовой установке с маршевым турбовинтовым двигателем МС-14 разработки и производства ПАО «Мотор-Сич». Одно из преимуществ этой замены - переход с авиационного бензина на авиационный керосин. Таким образом, значительно повышается рентабельность самолета. К тому же, Ан-2-100 оснащен воздушным реверсивным винтом АВ-17 (на замену АВ-2). Вес пустого снаряженного Ан-2-100 на 200 кг меньше веса Ан-2.
Этот самолет назван «Генрих Онгирский» в честь заместителя Генерального конструктора ГП «Антонов» Г.Г. Онгирского (1939-2012), который внес значительный вклад в развитие программы Ан-2 и Ан-3.


Самолет Антонов Ан-2-100 и самолет сопровождения Антонов Ан-28
stailker: (Default)
 

Взлетный режим (H=0; Mп=0; МСА +30°C)
Мощность, л.с630
Удельный расход топлива, кг/л.с.·ч0,259
Максимальный крейсерский режим( H=3 000 м, V=407 км/час )
Мощность, л.с544
Удельный расход топлива, кг/л.с.·ч0,246
Габаритные размеры, мм1 120 х 578 х 700
Сухая масса, кг.140
stailker: (Default)
 






Учебный самолет создается как база семейства маневренных самолетов с экипажем в количестве двух человек и силовой установкой, оснащенной двумя двигателями ТРДД типа АИ-322. Дальнейшая модификация двигателя и применение системы поворота вектора тяги позволят улучшить летные характеристики проектируемого самолета. 1. Назначение самолета Самолет первоначальной подготовки летчиков предназначенный для: - вывозных полетов и демонстрационных полетов тех, кто обучается с инструктором; - обучения выполнению взлета и посадки; - полетов по маршруту и обучения приемам самолетовождения и навигации; - полета и посадки по приборам (под шторкой); - освоения техники пилотирования при выполнении типовых фигур пилотирования; - освоения элементарных видов маневрирования; - поддержания навыков техники пилотирования; - разведки малоскоростных низколетящих целей (самолеты, вертолеты); 2. Общие требования Самолет, его двигатели, оборудование и другие комплектующие изделия, а также эксплуатационная документация должны соответствовать современным нормам летной годности. Необходимо, чтобы средства наземного обслуживания и ремонта соответствовали настоящему ТЗ. Для самолета должны быть разработаны программы подготовки летного и инженерно-технического состава до завершения сертифицированных испытаний. В целях контроля над правильностью выдерживания заданных режимов полета и контроля техники пилотирования, оценки профессионального уровня пилотов, оценки технического состояния самолета, его оборудования и функциональных систем контроля условий эксплуатации в процессе выработки ресурса планера следует обеспечить обработку и анализ полетной информации с использованием наземной системы на базе персонального компьютера. Система должна включать в себя: - бортовой съемный носитель информации, получающий информацию от соответствующих самолетных датчиков сигналов; - персональную ЭВМ с принтером, устройство ввода и воспроизведения информации и специальное программное обеспечение. Самолет необходимо оснастить основной и резервной системами управления: - основная - электродистанционная система управления, работающая совместно с резервным механическим контуром управления; - резервная - с использованием только резервного механического контура управления. Учебный самолет следует оснастить современной радиолокационной системой и системой управления вооружением. 3. Ожидаемые условия эксплуатации Барометрическое давление - во всем диапазоне высот полета в соответствии с ГОСТ 4401-81. Температура наружного воздуха - изменение температуры по высоте в соответствии с ГОСТ 4401-81. При этом работоспособность самолета и его систем в указанном диапазоне температур должна сохраняться после пребывания самолета на земле при температуре до минус 60° С. Относительная влажность воздуха у земли - 98% при температуре наружного воздуха +40° С. Массовая плотность воздуха должна соответствовать диапазону температур наружного воздуха и барометрических давлений по международной стандартной атмосфере (ГОСТ 4401-81). Максимальные составляющие ветра при взлете и посадке на сухой бетонированной ВПП: - боковая составляющая - 12 м/с; - попутная составляющая - 5 м/с; - встречная составляющая - 30 м/с. Состав экипажа: инструктор, курсант. Тип ВВП - с искусственным покрытием и грунтовые, подготовленные в соответствии с действующим НАС ГА. Превышение аэродрома над уровнем моря - от минус 300 м до плюс 3000 м. Самолет предназначен для выполнения полетов: - по правилам визуальных полетов и полетов по приборам; - в простых и сложных метеоусловиях, в условиях обледенения; - днем и ночью; - над равнинной и горной поверхностью; - над водными пространствами с удалением от суши до 30 мин полета. Ресурсы и сроки службы: а) самолета (до списания): посадок - 15 000; летных часов - 20 000; срок службы - 20 лет; б) двигателя: полный назначенный - 2 500 ч; в) комплектующих изделий - как правило, должны соответствовать ресурсу самолета или иметь ресурс, кратный периодичности ремонтных форм. 4. Требования к летно-техническим характеристикам Масса целевой нагрузки - 3000 кг. Максимальная скорость полета - 930 км/ч Крейсерская скорость полета - 850 км/ч Крейсерская высота полета - 8000 м. Радиус действия - 740 км. Длина разбега - 500 м. Скороподъемность у земли - 100 м/с Максимальная перегрузка - +9д, -4д. Предлагается два варианта проекта учебного самолета: первый вариант - с крылом обратной стреловидности; второй - с крылом прямой стреловидности. Учебный самолет с крылом обратной стреловидности Общий вид и компоновочная схема УС выполнен по нормальной аэродинамической схеме. Нормальная аэродинамическая схема в наибольшей степени удовлетворяет комплексу требований, предъявляемых к пилотируемым летательным аппаратам по устойчивости, управляемости, безопасности полёта и другим летнотехническим характеристикам. Интегральная компоновка планера УС обеспечивает уменьшение аэродинамического сопротивления. Для обеспечения потребной продольной статической устойчивости и управляемости УС оснащен крылом обратной стреловидности (КОС). КОС обеспечивает повышение аэродинамических и летно-технических характеристик УС, среди которых: • маневренность на больших углах атаки; • взлетно-посадочные характеристики; • более простое обеспечение различных компоновочных решений, так как центроплан находится позади центра масс самолета. Стреловидное горизонтальное оперение (ГО) расположено в хвостовой части фюзеляжа. Вертикальное оперение (ВО) двухкилевое. Кили расположены под углом к вертикальной плоскости симметрии фюзеляжа, что позволяет вывести их из аэродинамической тени фюзеляжа на больших углах атаки. Для проектируемого летательного аппарата целесообразно применение трехопорной схемы шасси с носовой опорой. Такая схема шасси обеспечивает устойчивое движение самолёта по аэродрому; отсутствие воздействия струи газов, выходящих из двигателя, на поверхность аэродрома при стоянке и движении самолёта; возможность получения взлётного и посадочного положения самолёта без задевания элементами планера за поверхность аэродрома. Кроме того, выбранная схема шасси облегчает пилотирование самолёта на этапах взлёта и посадки, предотвращая капотирование самолёта, что наиболее актуально для учебного самолёта. Учебный самолёт предлагается оснастить двумя газотурбинными двигателями с достаточной тягой для данного типа летательного аппарата. Общий вид проектируемого самолета изображен на рис. 6, схема размещения нагрузки на внешних подвесках - на рис. 7. В процессе проектирования самолёта в качестве КСС фюзеляжа была выбрана балочно-стрингерная схема. Это самый легкий вариант из балочных КСС, обеспечивающий достаточную прочность и жесткость конструкции фюзеляжа при наименьших затратах массы. Поперечный силовой набор состоит из 28 шпангоутов, из них 13 - силовых. ГО имеет лонжеронное КСС и включает в себя стабилизатор и руль высоты. Стабилизатор выполнен по двухлонжеронной схеме. Лонжероны расположены на 25 и 65% хорд стабилизатора. Поперечный силовой набор стабилизатора состоит из девяти нервюр, пять из которых - силовые. ВО состоит из киля и руля направления. Киль стреловидный, двухлонжеронной конструкции. Передний лонжерон расположен на 20% хорд киля, задний - на 65%. Передний лонжерон крепится к шпангоуту №23 фюзеляжа, а задний - к шпангоуту №26. Поперечный силовой набор киля состоит из десяти нервюр, шесть из которых силовые. Схема шасси - трёхопорная с передней опорой. Трёхопорное шасси с передней стойкой наиболее удачно решает вопросы безопасности при посадке самолёта. В качестве конструктивно-силовой схемы крыла выбрана лонжеронная схема. Лонжероны расположены на 20, 42 и 65% хорд крыла. На каждой консоли крыла расположены четыре подвески для контейнеров с полезной нагрузкой. Из условий обеспечения потребной тяговооруженности выбран двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-322. Оснащение модифицированного АИ-322 поворотным соплом позволит увеличить маневренные характеристики УС. Двухвальный двухкаскадный двигатель АИ-322 (рис. 8) состоит из двухступенчатого осевого компрессора низкого давления, восьмиступенчатого компрессора высокого давления, кольцевой камеры сгорания с 16 форсунками, одноступенчатой охлаждаемой (статор) турбины высокого давления, одноступенчатой турбины низкого давления. Фрагмент чертежа конструктивно-силовой схемы показан на рис. 9, мастер- геометрия проектируемого самолета - на рис. 10. Учебный самолет с крылом прямой стреловидности Согласно представленной концепции была разработана схема учебного самолета с крылом прямой стреловидности, мастер-геометрия и фрагмент чертежа общего которого показаны на рис.11 и 12. Применение крыла прямой стреловидности позволит увеличить критические скорости дивергенции по сравнению с крылом обратной стреловидности. Уменьшение удельной нагрузки на крыло даст возможность повысить маневренность проектируемого самолета и улучшение его взлетно-посадочных характеристик. Сравнение полученных характеристик проектов учебных самолетов позволяет заключить, что применение крыла прямой стреловидности малого удлинения дает возможность увеличить максимальную скорость, максимальную высоту полета, маневренность, однако при этом ухудшаются взлетно-посадочные характеристики. Выводы Разработан проект дозвукового реактивного учебного самолета. На основе анализа схем самолетов-прототипов выбрана классическая схема с горизонтальным оперением, расположенным позади крыла, двухкилевым вертикальным оперением и убирающимся трехопорным шасси с носовой стойкой. Назначены современные тактико-технические требования. Для вариантов учебного самолета с крылом прямой и обратной стреловидности рассчитана взлетная масса в трех приближениях. По рассчитанным геометрическим параметрам разработаны общие виды самолетов и мастер-геометрия. В результате сравнения двух вариантов проекта учебного самолета, для удовлетворения заданных тактико-технических требований, следует выбрать самолет с крылом прямой стреловидности малого удлинения. alex999(с)

Профіль

stailker: (Default)stailker

May 2017

M T W T F S S
1 2 34 5 67
8 91011 12 1314
15 16 17 18 19 2021
222324 2526 27 28
293031    

Заголовок

RSS Atom

Резюме сторінки

Стиль рубрики

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated May. 29th, 2017 03:20 pm
Powered by Dreamwidth Studios