Цікаво, чи можливо зробити спарку ТВ3-117ВМА-СБМ1 на один гвинт? Теоретично так - на гелікоптерах вони працюють на спільний редуктор.
Потужність подвоїться, й тоді відпаде необхідність використовувати двигуни Пратт-Уітні, аналога яким у лінійці Івченко немає. Тоді з'являється можливість ремоторизаціі не тільки Ан-32, а й Ан-26 у дешевий аналог Ан-132. Існуючий Ан-26МСБ через несучасно низьку потужність має дуже невисоку злітну масу і, внаслідок, вагову віддачу.
Не знаю, наскількі це розумно за ціною та аеродінамікою, але богуслаєвцям подумати корисно.
Спарку сделать можно, но не нужно. Редуктор это +10-15% массы двигателей. Плюс усложнение обслуживания, плюс увеличение поперечного сечения - не факт что в гондолу влезет. Есть аналог - Аи-20, но тяжелее на 300кг. PW, по словам конструкторов, выбран по настоянию арабов из-за большей распространенности и широкой сервисной сети.
Редуктор - не 10-15%, а больше, едва ли не все 50%.
"усложнение обслуживания, плюс увеличение поперечного сечения" - мотогондолі на Ан-26 такой ширині, что пара движков с реактивніми патрубками за ними станет спокойно. СБМ-01 вынужденно использует вместе с передним и вспомогательный редуктор сзади (см. новый пост у Сталкера), так что он и так сложнее некуда. От увеличения этого и основного редукторов, приводимых не одним, а двумя движками, его сложность не увеличится.
АИ-20 никто уже не выпускает, только ремкомплекты.
Пратт-Уитни саудитам проще достать в случае санкций, чем движки МС, да и из-за наличия запаса запчстей сервис пооперативнее будет. Речь о другом: в случае закупок Ан-132 для себя такой двигатель мог бы быть резервным на случай выебеников образца Меркеллен-Олландье. Да и унификация по движку с существующими вертолетными - это очень и очень немаловажно.
Мой учебник утверждает - 10-15% массы объединяемых двигателей. Правда вывод вала действительно неподходящий, может ближе к вашему выйдет. 20-30%. Итого 675*1.3 = 875кг. Все равно хуже чем PW150, но лучше чем Аи-20. С другой стороны - вроде были Тв3-117 с передним выходом вала.
Сайт Мотор-сичи утверждает что аи-20 ВЫПУСКАЕТСЯ серийно в виде наземных газотурбинных приводов, а значит восстановить выпуск авиационного варианта будет несложно. Имхо, проще чем лепить сомнительную спарку.
50% (и больше) - это если считать не только редуктор, а и вес свободной турбины. Да, у меня тоже получалось в районе 900-1000 кг.
"Тв3-117 с передним выходом вала" - это ТВ7 были, троек не было.
"Сайт Мотор-сичи утверждает что аи-20 ВЫПУСКАЕТСЯ" - МОЖЕТ выпускаться - вроде, редукторы прекратили лет 10 назад. На ГТУ, кажется, идут б/ушные движки.
Не проще - экономичность троек выше (а это рентабельность/дальность самолета), надежность спарки тоже (чрезвычайная мощность трех движков равна взлетной 4-х), ресурс в разы больше, плюс они в серии. И не надо готовить отдельно техников, не надо создавать такой большой запас эксклюзивных запчастей.
Вес свободной турбины входит в вес двигателя, а мы о массе редуктора толкуем. Или вы предлагаете в спарке повыкидывать из двигателей родные свободные турбины и соорудить одну общую? Тогда зачем редуктор? Да и развалится она из-за переменных тепловых нагрузок на лопатках ...
Объединяющий два двигателя редуктор - это потери мощности 3-5% на ступень. В СБМ2 редуктор двухступенчатый, объединяющий редуктор будет примерно такой же. Вот и нету преимущества ТВ3-117 по экономичности (АИ-20 - 199г на л.с./час, ТВ3-117 - 188г на л.с./час).
Надежность спарки выше? У агрегата имеющего в 2.5 раза больше движущихся частей???
"Готовить техников, создавать запас эксклюзивных частей" - на чем по вашему ан-26-32 сейчас летают? Склады нужных запчастей, техники и т.п. есть уже сейчас.
АИ-20 надо модернизировать, и им замещать PW150 на своем рынке.
Извиняюсь, это у меня был в голове старый спор "ТВД против ТРД". Не обращайте внимания.
На Ан-32 стоит форсированная модификация АИ-20Д, а у нее расход на 15% выше - 236 г/л.с.*ч. Поэтому спарка СБМ будет лучше АИ-20Д на эту величину. (Кстати, поэтому - и из-за низкого ресурса - АИ-20Д в ГТУ не используется никак.)
"У агрегата имеющего в 2.5 раза больше движущихся частей???" - в составе самолета - да. Почему, например, вертолеты стараются делать двухдвигательными. Вероятность отказа двигателя состоит из вероятности отказа редуктора и вероятности турбины+компрессора. Надежность редуктора у АИ-20 и у спарки примерно одинакова, а вот в случае отказа турбины он выходит из строя полностью. При этом самолет, просто взлетающий или садящийся на высокогорном аэродроме, может на чрезвычайном режиме увеличить мощность на лишь на 8-10%, чего будет катастрофически недостаточно. Спарки же будет работать на номинальной мощности и за счет чрезвычайного форсажа смогут компенсировать утрату одной турбины почти полностью (ТВ3-117ВМА-СБМ1В 5 серии (кстати, новый) дает уже 3200*3=9600 лс, 2*АИ-20Д - 10300).
"на чем по вашему ан-26-32 сейчас летают?" - Ан-26 летает на АИ-24, а АН-32 на АИ-20Д - это разные двигатели с абсолютно разными компонентами. Аи-26 было много, поэтому с запчастями проблем особых нет. АИ-32 в Украине один (у антоновцев), в долгоресурсной версии 32-100, летает редко и пользуется остатками движков от остальных 32-х (и, может, -10-х) - для него проблем нет. Индийцы запас частей имеют. А при возобновлении производства его нужно создавать заново.
"АИ-20 надо модернизировать" - невозможно - только новый двигатель. Да и как им заменить П-Уиттни, не имея оборотных средств?
У TB3-117-СБМ1В 5-й серии 3200л.с. - это чрезвычайных режим, аварийный. 2.5 минуты, потом двигатель разваливается - для грузового самолета не актуален. Сравнивать его со взлетным категорически неправильно! Крейсерский там - 2000л.с. при 230г/л.с.-ч. В то время как у АИ-20Д-5М-й серии - на взлетном 4750 при 239г/л.с.-ч., а на крейсерском - 2750 при 199г/л.с.-ч. АИ-20 ЭКОНОМИЧНЕЕ, с точностью наоборот от ваших слов. Плюс объединяющий редуктор показатели экономичности спарки из двух ТВ3 еще ухудшит!
На вертолетах двигатели парами ставят из других соображений. Есть масса легких машин с одним двигателем.
Каким это образом Вы собираетесь 3 двигателя пихать в самолет? В одной гондоле спарка, в другой одиночный? С дифферентом летать будем? :)
Ан-26 - Аи-24 - мои извинения, не доглядел.
На 100500 модернизацию Тв3 деньги есть, на филиалы в Китае и Беларуси есть, на освоение производства редукторов и разработку вертолета - есть, а на модернизацию - Аи-20 нет. Сомнительно. Скорее - спроса раньше не было. Теперь - есть. Впрочем - этот шанс уже упущен скорее всего.
В любом случае - одиночный двигатель подходящего размера и конструкции будет надежнее, экономичнее, и дешевле в обслуживании и производстве чем спарка.
Для ЛЮБОГО самолета актуален режим чрезвычайной мощности/тяги - на случай отказа одного из двигателей. Хотя не повседневен, да.
TB3-117-СБМ1В 5-й серии - вертолетный двигатель, условия крейсерской работы и расход топлива которых хуже, чем у самолетных двигателей в их же (отсутствие скоростного напора). ТВЗ-117ВМА-СБМ1 - самолетный, с потерями в редукторе - имеет крейсерский расход 188 г/лс против 199 г/лс у АИ-20Д. Судя по прогрессу в экономичности вертолетных вариантов с 1 по 5 версию, преимущество "самолетизированной" 5-й версии может быть еще большей.
"На вертолетах двигатели парами ставят из других соображений. Есть масса легких машин с одним двигателем." - из тех же самых, жертвуя простотой и экономичностью эксплуатации. Однодвигательные - либо старые, либо (сверх)легкого класса (типа Робинсона), где дублирование пока невозможно.
Нет, в каждой гондоле по спарке, но рассматривается случай выхода из строя "газовой" части в 1-м из двигателей 1-й из спарок.
Невозможно не по деньгам - конструкция устаревшая. Необходимо переделывать форсунки, компрессор, турбину - от формы лопаток до количества ступеней - практически все, создавая фактически новый двигатель. Листая западные семейства, я встречал подобные случаи обзывания нового двигателя старыми индексами, но факт есть факт - это новое с нуля, с соответствующими затратами на разработку.
Моноблоки дешевле при большой серии, при малой проще экономить на разработке.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
branchandroot
(no subject)
Date: 2017-07-01 10:25 am (UTC)https://www.youtube.com/watch?v=726uZdy06c0
(no subject)
Date: 2017-07-01 11:28 pm (UTC)Потужність подвоїться, й тоді відпаде необхідність використовувати двигуни Пратт-Уітні, аналога яким у лінійці Івченко немає. Тоді з'являється можливість ремоторизаціі не тільки Ан-32, а й Ан-26 у дешевий аналог Ан-132.
Існуючий Ан-26МСБ через несучасно низьку потужність має дуже невисоку злітну масу і, внаслідок, вагову віддачу.
Не знаю, наскількі це розумно за ціною та аеродінамікою, але богуслаєвцям подумати корисно.
(no subject)
Date: 2017-07-02 12:31 pm (UTC)(no subject)
Date: 2017-07-02 07:08 pm (UTC)(no subject)
Date: 2017-07-03 07:07 am (UTC)(no subject)
Date: 2017-07-03 08:03 am (UTC)(no subject)
Date: 2017-07-03 08:05 am (UTC)(no subject)
Date: 2017-07-03 08:24 am (UTC)(no subject)
Date: 2017-07-03 09:26 am (UTC)- з повагою.
(no subject)
Date: 2017-07-02 01:05 pm (UTC)Есть аналог - Аи-20, но тяжелее на 300кг. PW, по словам конструкторов, выбран по настоянию арабов из-за большей распространенности и широкой сервисной сети.
(no subject)
Date: 2017-07-02 03:50 pm (UTC)(no subject)
Date: 2017-07-02 07:21 pm (UTC)"усложнение обслуживания, плюс увеличение поперечного сечения" - мотогондолі на Ан-26 такой ширині, что пара движков с реактивніми патрубками за ними станет спокойно.
СБМ-01 вынужденно использует вместе с передним и вспомогательный редуктор сзади (см. новый пост у Сталкера), так что он и так сложнее некуда. От увеличения этого и основного редукторов, приводимых не одним, а двумя движками, его сложность не увеличится.
АИ-20 никто уже не выпускает, только ремкомплекты.
Пратт-Уитни саудитам проще достать в случае санкций, чем движки МС, да и из-за наличия запаса запчстей сервис пооперативнее будет. Речь о другом: в случае закупок Ан-132 для себя такой двигатель мог бы быть резервным на случай выебеников образца Меркеллен-Олландье. Да и унификация по движку с существующими вертолетными - это очень и очень немаловажно.
(no subject)
Date: 2017-07-03 07:24 am (UTC)Сайт Мотор-сичи утверждает что аи-20 ВЫПУСКАЕТСЯ серийно в виде наземных газотурбинных приводов, а значит восстановить выпуск авиационного варианта будет несложно. Имхо, проще чем лепить сомнительную спарку.
(no subject)
Date: 2017-07-03 08:20 am (UTC)Да, у меня тоже получалось в районе 900-1000 кг.
"Тв3-117 с передним выходом вала" - это ТВ7 были, троек не было.
"Сайт Мотор-сичи утверждает что аи-20 ВЫПУСКАЕТСЯ" - МОЖЕТ выпускаться - вроде, редукторы прекратили лет 10 назад. На ГТУ, кажется, идут б/ушные движки.
Не проще - экономичность троек выше (а это рентабельность/дальность самолета), надежность спарки тоже (чрезвычайная мощность трех движков равна взлетной 4-х), ресурс в разы больше, плюс они в серии. И не надо готовить отдельно техников, не надо создавать такой большой запас эксклюзивных запчастей.
(no subject)
Date: 2017-07-03 09:28 am (UTC)Объединяющий два двигателя редуктор - это потери мощности 3-5% на ступень. В СБМ2 редуктор двухступенчатый, объединяющий редуктор будет примерно такой же. Вот и нету преимущества ТВ3-117 по экономичности (АИ-20 - 199г на л.с./час, ТВ3-117 - 188г на л.с./час).
Надежность спарки выше? У агрегата имеющего в 2.5 раза больше движущихся частей???
"Готовить техников, создавать запас эксклюзивных частей" - на чем по вашему ан-26-32 сейчас летают? Склады нужных запчастей, техники и т.п. есть уже сейчас.
АИ-20 надо модернизировать, и им замещать PW150 на своем рынке.
(no subject)
Date: 2017-07-03 07:51 pm (UTC)На Ан-32 стоит форсированная модификация АИ-20Д, а у нее расход на 15% выше - 236 г/л.с.*ч. Поэтому спарка СБМ будет лучше АИ-20Д на эту величину.
(Кстати, поэтому - и из-за низкого ресурса - АИ-20Д в ГТУ не используется никак.)
"У агрегата имеющего в 2.5 раза больше движущихся частей???" - в составе самолета - да. Почему, например, вертолеты стараются делать двухдвигательными.
Вероятность отказа двигателя состоит из вероятности отказа редуктора и вероятности турбины+компрессора. Надежность редуктора у АИ-20 и у спарки примерно одинакова, а вот в случае отказа турбины он выходит из строя полностью. При этом самолет, просто взлетающий или садящийся на высокогорном аэродроме, может на чрезвычайном режиме увеличить мощность на лишь на 8-10%, чего будет катастрофически недостаточно. Спарки же будет работать на номинальной мощности и за счет чрезвычайного форсажа смогут компенсировать утрату одной турбины почти полностью (ТВ3-117ВМА-СБМ1В 5 серии (кстати, новый) дает уже 3200*3=9600 лс, 2*АИ-20Д - 10300).
"на чем по вашему ан-26-32 сейчас летают?" - Ан-26 летает на АИ-24, а АН-32 на АИ-20Д - это разные двигатели с абсолютно разными компонентами. Аи-26 было много, поэтому с запчастями проблем особых нет. АИ-32 в Украине один (у антоновцев), в долгоресурсной версии 32-100, летает редко и пользуется остатками движков от остальных 32-х (и, может, -10-х) - для него проблем нет. Индийцы запас частей имеют. А при возобновлении производства его нужно создавать заново.
"АИ-20 надо модернизировать" - невозможно - только новый двигатель. Да и как им заменить П-Уиттни, не имея оборотных средств?
(no subject)
Date: 2017-07-04 08:47 am (UTC)В то время как у АИ-20Д-5М-й серии - на взлетном 4750 при 239г/л.с.-ч., а на крейсерском - 2750 при 199г/л.с.-ч. АИ-20 ЭКОНОМИЧНЕЕ, с точностью наоборот от ваших слов.
Плюс объединяющий редуктор показатели экономичности спарки из двух ТВ3 еще ухудшит!
На вертолетах двигатели парами ставят из других соображений. Есть масса легких машин с одним двигателем.
Каким это образом Вы собираетесь 3 двигателя пихать в самолет? В одной гондоле спарка, в другой одиночный? С дифферентом летать будем? :)
Ан-26 - Аи-24 - мои извинения, не доглядел.
На 100500 модернизацию Тв3 деньги есть, на филиалы в Китае и Беларуси есть, на освоение производства редукторов и разработку вертолета - есть, а на модернизацию - Аи-20 нет. Сомнительно. Скорее - спроса раньше не было. Теперь - есть. Впрочем - этот шанс уже упущен скорее всего.
В любом случае - одиночный двигатель подходящего размера и конструкции будет надежнее, экономичнее, и дешевле в обслуживании и производстве чем спарка.
Полагаю, графоманию на этом следует закончить :)
(no subject)
Date: 2017-07-04 10:17 am (UTC)TB3-117-СБМ1В 5-й серии - вертолетный двигатель, условия крейсерской работы и расход топлива которых хуже, чем у самолетных двигателей в их же (отсутствие скоростного напора). ТВЗ-117ВМА-СБМ1 - самолетный, с потерями в редукторе - имеет крейсерский расход 188 г/лс против 199 г/лс у АИ-20Д. Судя по прогрессу в экономичности вертолетных вариантов с 1 по 5 версию, преимущество "самолетизированной" 5-й версии может быть еще большей.
"На вертолетах двигатели парами ставят из других соображений. Есть масса легких машин с одним двигателем." - из тех же самых, жертвуя простотой и экономичностью эксплуатации.
Однодвигательные - либо старые, либо (сверх)легкого класса (типа Робинсона), где дублирование пока невозможно.
Нет, в каждой гондоле по спарке, но рассматривается случай выхода из строя "газовой" части в 1-м из двигателей 1-й из спарок.
Невозможно не по деньгам - конструкция устаревшая. Необходимо переделывать форсунки, компрессор, турбину - от формы лопаток до количества ступеней - практически все, создавая фактически новый двигатель. Листая западные семейства, я встречал подобные случаи обзывания нового двигателя старыми индексами, но факт есть факт - это новое с нуля, с соответствующими затратами на разработку.
Моноблоки дешевле при большой серии, при малой проще экономить на разработке.
(no subject)
Date: 2017-07-02 03:50 pm (UTC)