![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
stailker
На ГП «Антонов» состоялся торжественный запуск в работу стенда для проведения исследовательских и сертификационных испытаний одной из самых сложных систем - системы штурвального управления реактивных самолетов семейства Ан-148/Ан-158 и Ан-178, разработанной за свой счет ведущими украинскими предприятиями ООО «Экран» (г. Киев) и ПАО «ФЭД» (г. Харьков) при участии специалистов ГП «Антонов».
Это сверхсовременная цифровая многоканальная электродистанционная система с распределенной архитектурой и с отказобезопасными электрогидравлическими приводами поверхностей управления. Ее создание стало ключевым фактором для восстановления серийного производства самолетов по программе импортозамещения комплектующих, которые ранее поступали из России.
В ходе стендовых испытаний работа системы будет тщательно протестирована как на уровне оборудования, так и программного обеспечения. Планируется выполнение 1000 лабораторных полетов. После завершения начального этапа стендовых испытаний планируется установка системы на самолет Ан-158 №01-02 для проведения комплексных испытаний.
Сотрудничество ГП «Антонов» с такими компаниями, как «ФЭД» и «Экран» свидетельствует о том, что кластеризация государственных и частных предприятий в авиационной отрасли дает возможность выполнять задачи мирового уровня и привлекать такие предприятия и их продукцию в процесс производства самолетов «Антонов». Для обеспечения длительного и развернутого сотрудничества компаниям-партнерам остается преодолеть некоторые препятствия, такие, как, например, принудительная аккредитация и тому подобное.
(no subject)
Date: 2018-01-26 11:04 am (UTC)-- радиосвязное оборудование ДКМВ радиостанция "Арлекин-Д" -ФГУП НПП "Полёт";
-- радиовысотмер А-053-08.04 - ОАО "Уральское проектно-конструкторское бюро "Деталь";
-- Вычислительная система самолетовождения ВСС-100, Система автоматического управления САУ-148, Электродистанционная система управлени ЭДСУ-148 - ОАО "Авиаприбор-Холдинг", ОАО Московский институт электромеханики и автоматики (МИЭА), АО "Авионика", ФГУП "Уфимское приборостроительное производственное объединение";
-- Бортовая система технического обслуживания БСТО-148, Регистратор параметров прочности РПП P-015 - С-Петербургский НИИ Вычислительных систем "Спектр";
-- Устройство регистрации бортовое БУР-92А-05- Фрязинский ООО «ЭЛЕКТРОНПРИБОР»;
-- Навигационно-посадочный индикатор НПИ, Прибор пилотажный комбинированный резервный ППКР-СВС, Приемник полного давления ППД-1М, Система управления общесамолетным оборудованием СУОСО-148 - НПЦ "Технокомплекс" "Аэроприбор-Восход";
-- Информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИКВСП-148 - АО «Авионика»;
-- Блок контроля обогрева приемника давления БКПД-1- Второй Московский приборостроительный завод, (2МПЗ);
-- Радиокомпас автоматический АРК-25 - Московский радиозавод "Темп";
-- Спутниковая навигационная система СНС-2 -ФГУП ГосНИИ «АЭРОНАВИГАЦИЯ»;
-- Комплексная система экранной индикации и сигнализации КСЭИС-148;
-- Система аварийной сигнализации САС-4М-35 - ОАО "Ульяновское КБ приборостроения";
-- Радиостанция Р-855А1 -ОАО «Ярославский радиозавод» («ЯРЗ»);
-- Аппаратура внутренней связи АВСА-МВЛ - ОАО ДНИИ "Волна";
-- Система раннего предупреждения приближения земли СППЗ-2005 - НПЦ "Технокомплекс", "Аэроприбор-Восход";
-- Бесплатформенная инерциальная малогабаритная система БИМС-Т, блок инерциальный информационный БИИ-6 - Объединенный авиаприборостроительный консорциум;
-- тормоза, гидрооборудование - ОАО АК «Рубин»;
-- системы кондиционирования воздуха и стабилизации давления - ОАО «Теплообменник»,
-- генераторы, стартер-генераторы, выпрямительные устройства, эл-маг контакторы, реле, электроприводы - ОАО «Аэро-электромаш»;
-- системы и комплексы контроля топлива, управления распределением топлива и центровки по топливу, системы контроля количества гидрожидкости, масла и воды, аппаратура виброконтроля, системы контроля и диагностики двигателей, датчики расхода, уровня, количества и температуры топлива и масла, датчики вибрации -ОАО «Техприбор»;
-- электродистанционные и гидро- агрегаты систем управления полетом, электрогидравлические и гидромеханические приводы рулевых аэродинамических поверхностей и механизации, электрогидроусилители, автоматические компенсаторы усилия на штурвале, электромагнитные клапаны, датчики давления, электронные блоки к ним - ОАО НПО "Родина"; кресла - "АККО",
-- интерьер и отделочные материалы - «Русавиаинтер»;
(no subject)
Date: 2018-01-26 04:19 pm (UTC)(no subject)
Date: 2018-01-26 11:27 pm (UTC)(no subject)
Date: 2018-01-27 11:44 pm (UTC)Не знаю к чему ты это написал, но если уже перечислять, так почему ты не назвал
Ан-2, Ан-3, Ан-4, Ан-6, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-22, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-38, Ан-70, Ан-71, Ан-72, Ан-74, Ан-74ТК-300, Ан-124, Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-225?
Это же предательство, что на них до сих пор стоят российские запчасти. Предлагаешь их спалить?
(no subject)
Date: 2018-01-27 11:49 pm (UTC)Нужно понимать, что в этой работе создаются кадры с уникальным опытом. Я надеюсь, что в 2018 году антоновцам поднимут зарплаты в 2 раза до конца года в связи с освобождением отрасли от налогообложения.
(no subject)
Date: 2018-01-28 04:30 am (UTC)(no subject)
Date: 2018-01-28 04:32 am (UTC)(no subject)
Date: 2018-01-28 02:40 pm (UTC)(no subject)
Date: 2018-01-28 06:10 pm (UTC)(no subject)
Date: 2018-01-28 06:31 pm (UTC)(no subject)
Date: 2018-01-28 06:51 pm (UTC)Ан-124/225 - будуть оновлювати у останню чергу.
Ан-148/158/178 - уніфіковане рішення з власною ЕДСУ.
Ан-188 - скоріш, доля буде залежати від досвіду роботи над 178.
Ан-132, -140 і -26 - є можливість уніфікаціі.
Залишається Ан-74 з специфічними замовниками накшталт ВПС Казахстана. Цікаво, чи не з цим пов'язана історія з паперовим Оріоле Капітал?
(no subject)
Date: 2018-01-28 09:39 pm (UTC)(no subject)
Date: 2018-01-29 01:21 am (UTC)Вот когда перестанут заниматься "свинофермами", детскими садами, пансионатами и прочей непрофильной хренью, то может и ЗП будет выше.
Это проблема всех совковых предприятий. Укрзализныця какого-то хрена строит многоэтажки для сотрудников, Южмаш прокладывает теплотрассы, а Заря капиталит базы отдыха. Но слесарь получает пятишку гривен! Разве не идиоты?
Интересно, сколько баз отдыха построил Боинг, Спейс Икс или Дженерал Моторс? Вот потому специалисты и уезжают в Польшу огурцы собирать.
(no subject)
Date: 2018-01-29 01:26 am (UTC)(no subject)
Date: 2018-01-29 01:40 am (UTC)Пока не вижу реальной перспективы Ан-188, это просто разговоры. Тут нужен конкретный платящий заказчик. Может после запуска серии Ан-132 саудиты/индусы/турки и захотят. А пока в Антонова не верят (россияне делают все возможное для этого).
Нужно понимать, что на все ПРОШЛЫЕ серийные самолеты Антонова нужны российские запчасти. А им нужны тоже наши запчасти. Потому прокладки были и будут, иначе лишимся транспортной авиации. Это вопрос выживания. И россияне, в отличии от нас, процесс замещения импортных деталей начали за года два до аннексии Крыма. Почитайте опусы Богуслаева. Ничего, самое сложное уже пройдено.
(no subject)
Date: 2018-01-29 03:46 pm (UTC)Ан-124 - я і писав, що їх будуть модернізувати в останню чергу. Доречі, модифікація навігаційного обладнання там гостріша, ніж двигуни.
Іл-76 - так, угода там розумна, але в мене великі сумніви щодо готовності народа-підара, народа-лайна її виконувати.
Ан-188 - справа не у вірі замовників. Їх більше цікавить здатність видати готову машину. І навіть цього замало - треба дочекатися попиту. С-27 Спартан - має репутацію і фінансування, але більшість замовників бере паркетні С-295; Аленія через це ледь не збанкротіла.
188 замінить Іл-76 - вік їх навіть з ремонтом планера недовгий, двигуни багато не протягнуть. Реально наші Іли працюють як коммерційні у Гренландіі - тож вже є чим трохи зайняти завод. По-друге, Ан-124 як супутниковоз у США не дуже зручний - є сенс підмінити легшим (а Ан-22 один). Крім того, перспективен і фрахт французськими ВПС: А-400 ще довго буде проблемним, та й транспортні можливості на африканському маршруті в нього нижчі.
Крім того, старіє й парк американських С-17. Машина випускалася 15 років, на цвантарі опинились вже десятки літаків. Половина парку фактично доживає свій вік - тривалі війни на іншій півкулі стали випробуванням навіть для американських ВПС. І через брак ресурсу вони активно залучають до перевозок цивільні літакі. Швидкої заміни не буде: 1) не має розуміння вимог до наступника; 2) американська модель задля економії вимагає максимально інтенсивного виробництва, що робить програму заміни фінансово та політично складною. Антонівська модель орієнтована на самоіснування з мінімальними інвестиціями, тож зможе без проблем буденно видавати літаки/фрахт. І якщо зайнятися цим зараз - років за 5 це дасть результат.
(no subject)
Date: 2018-01-30 02:04 am (UTC)В принципе, Ан-26 можно заменить на модернизированные Ан-140, которых еще и в планах нет. Как вариант, можно сделать модификация Ан-132 с менее мощными двигателями.
Ан-178 заменяет Ан-12 только на словах руководства Антонова. А по факту аналогом является Ан-70, и рано или поздно его нужно довести до ума, машина очень перспективная. Она так же заменяет и Ан-22.
Ан-188 действительно закрывает очень большую нишу Ил-76.
Да, можно сделать большой бизнес на транспортной авиации. Единственное, что нет у нас столько денег, чтобы создать флот транспортных самолетов. Тут без частных инвесторов никак. А тут мы приходим к тому, что в государстве нужно наводить порядок, чтобы инвестора не боялись вкладывать деньги на 10-15 лет.
(no subject)
Date: 2018-01-30 01:36 pm (UTC)Ан-22А с кабиной и 60 тонн в перегруз (фактически, советским турбовинтовым С-17, убитым в угоду старлифтеру Ил-76) - заменить -70-кой проблематично, мягко говоря. Надо пользовать то, что есть.
Я когда слышу про приход частных инвесторов в бизнес Антонова - дико смеюсь. На Западе грузоперевозки - удел лузеров и слабаков: Экзюпери на книжках заработал больше, чем за штурвалом почтовоза - а попасть на пассажирские самолеты с хорошими зарплатами он с ранениями и болезнями не мог. У людовозов стабильные маршруты и спрос, мизерные холостые налеты, новейшие самолеты - частнику туда интересно пойти (ИНОГДА). Грузчики же работают на старье (переделках списанных паксовозов), живут за счет нестабильных налоговых льгот, бросовых аэродромов и госзаказа; об логистику и черт ногу сломит, а банкротство - обычная вещь. Неслучайно чисто грузовые перевозки сходят на нет: легче перевезти груз в отсеке попутного недогруженного людовоза, чем сходить с ума, пытаясь забить доверху грузовик заказами различной степени срочности, небезопасности и несовместимости.
Так что Антонову с его нишевой специализацией придется очень несладко. С другой стороны, если не надо большой флот - не надо и большие инвестиции, расширение производства с риском банкротства и утерей репутации. Вон, бразильско-американский Эмбраер: лидер в сегменте Ан-148 - но сегмент сжимается; попробовали вложиться парой гигабаксов в нишу военных грузовиков - но едва не обанкротились, и итог еще неизвестен. Если у ВВС США сменится картина мира (а лет через 5 уйдут старперы, привыкшие к бюджетному дождю и попилам, а не к секвестрам и дефицитам) - у Антонова появится стабильное финансирование, смысл расширения производства и т.д.
Ан-26 - светит, максимум, ремоторизация. А так - добивание ресурса (в который антоновцы не верят). В спрос на Ан-140 и грузовую версию на его базе я не верю - маленький будет разве что у нашей армии на развозной. Но и то, ей проще на Ан-132 с канадскими движками (или спаркой массовых ТВ3-117, за что меня тут уже пинали).
(no subject)
Date: 2018-01-31 10:27 pm (UTC)Ан-12 и Ан-22 хороши для объемных НО легких грузов.
Ан-178 хорош для относительно тяжелых, НО компактных грузов.
Ан-70 хорош для объемных И тяжелых грузов.
Ан-124 хорош для объемных И сверхтяжелых грузов.
Линейка Антонова хороша как раз вот этим разнообразием самолетов под каждую отдельную задачу.
Ан-178 никогда не сможет заменить Ан-12:
1. Турбореактивный самолет не так экономичен, как винтовой
2. Возможности десантирования нет
3. Номенклатура перевозимых грузов меньше (у Ан-12 грузовая кабина гораздо шире)
4. Не садиться на грунт
Все 4 параметра удовлетворяет только Ан-70. НИКОГДА Ан-178 не заменит Ан-70, это другой самолет, которые еще не имеет СЕРИЙНЫХ аналогов в мире. Так почему мы не говорим, что это уникальный самолет, а притягиваем его за уши к Ан-12?!
Далее,
Авиалинии Антонова и Волга-Днепр являются единственными в мире транспортными авиакомпаниями с РАМПОВЫМИ грузовыми кабинами. У них, опять же, УНИКАЛЬНАЯ ниша. Их нельзя сравнивать с другими эксплуатантами, которые почту возят. Это как сравнивать БПМ-1 и танк Оплот.
Более того, как Антонов, так и Волга-Днепр занимаются, мягко говоря, прибыльным бизнесом. Они монополисты в своей области и более безрискового вложения сложно себе представить. У нас просто нет инвесторов, которые готовы вложить деньги с окупаемостью 8-10 лет, а на Западе это норма. Потому, без Запада, их денежных вливаний, Русланы свое отлетают и на этом закончится история Авиалинии Антонова.
Ан-140 грузовой модификации уже есть, его нужно украинизировать.
Ан-132 с канадскими двигателями в нашем (1) климате и (2) высотой аэродромов абсурден. Это будет напоминать Запорожец с двигателем Порше.
(no subject)
Date: 2018-02-01 12:37 am (UTC)С Ан-12 и -178, емнип, то же самое - но пропорции кабины разные. 12 может взять расплющенную БМД/БМП - а грузовик или бтр-60 нет. А теперь угадайте, что было нужнее в эксплуатации мирного(!) времени - грузовик, или бмп? В военное бэхи тоже старались возить тяжеловозами. Поэтому эксплуатация Ан-12 свелась к десантированию людей да перевозке поддонов (которых нечасто было больше 10 тонн) - причем с бетонных аэродромов. Для такой ниши Ан-178 вполне адекватен.
Нумерованные:
1. ТВД по топливу действительно несколько лучше ТРД. Но ТВД с редуктором вдвое тяжелее, вдвое дороже - и ремонты у него тоже вдвое чаще/дороже. Для повседневной эксплуатации не айс.
2. Пророссийские сайты твердят, что десантирование людей возможно - т.е. будничная ниша Ан-12 выполняется. Моногрузы хотя бы в пол-загрузки (обычный показатель Ил-76 и Ан-124) - не вижу, почему невозможно. Скорее, испытания просто еще не проводились.
3. Написал, как низкая кабина сделала непрактичным Ан-12 при перевозке техники.
4. Садиться на грунт умеют почти все самолеты - а взлетать с полным грузом, увы, нет. У Ан-178 при КВП очень слабенький взлетный (7 тонн против, емнип, 10-11) - но это из-за невозможности форсирования Д-436ФМ. Поставят CFM-56 или хотя бы АИ-28 - очень неплохо покажет. Или ракеты в сраку.
Вы сами пишете о нишевости рамповых перевозок - так с какого бодуна частник должен надеяться его расширить? А возить почту на новом рамповике гораздо дороже, чем на не ушедшем в металлолом паксовозе. Инвесторы, конечно, те еще имбецилы и мазохисты, но на такое вряд ли подпишутся.
А если вас волнует флот антоновских авиалиний, а не доение инвесторов - развейтесь, посмотрите в ютюбе на stir welding и direct metal laser synthering, и представьте, что МИЛЛИАРДЫМИЛЛИАРДЫМИЛЛИАРДЫ по-рогозински на дерипасковские маммонт-станки и мегапрессы уже не нужны.
Ан-140Т с рампой? А чем он лучше Ан-26 или мало отличающегося от него планером Ан-132 - уже существующих?
По Ан-132 не согласен. Ан-26 страдал от нехватки мощности - пришлось увеличивать крыло, утяжеляя планер. А канадские двигатели раскрыли самолет (рост груза вдвое), и его можно потом сбагрить хоть в Индию (или фрахтовать по миру). Можно представить -132 со сменной силовой - но проще поставить спарку ТВ3-117 и не мучиться выбором между всеядностью и экономичностью.
(no subject)
Date: 2018-02-02 12:55 am (UTC)Не может Ан-178 проводить десантирование. Вернее, это очень опасно для парашютиста/груза. Во-первых, минимальная скорость большая (десантирование производится на минимальной скорости самолета), а во вторых завихрения в хвостовой части этому не способствуют. Если посмотреть на Ан-132, то там в хвосте сделали по бокам специальные экраны, которые исключительно для десантирования и создавались. В виде исключения можно отдесантировать, как наверно и на любом другом самолете, но он не рассчитан под эти задачи.
Проблема с Ан-178 в слишком высоком удельном давлении на грунт. Проще говоря, колес мало. Ан-12 с этим проблем не имеет. Только по этой причине уже можно было бы отказать в приемственности. Это критический параметр для военных и временных аэродромов, как в зоне бедствия или Африке, например. А добавляем уже осужденные нестыковки и вообще никаким боком не замена.
Я говорю про постройку флота Русланов, которых у Антонова сейчас острый дефицит. И это при мировом кризисе. Прошу заметить, что Русланы, Мрия и Антей почту не возят и прибыль гребут лопатой. Почему такое я написал еще в самом начале - они монополисты в нише, которую сами же и создали. Им бы 10-15 Русланов и умножили бы свою прибыль. В том числе и за счет перевозок военной техники стран НАТО.
Ан-140Т - это просто "сельский грузовик". Особенность 140-го - очень низкая стоимость самолета и его обслуживания, а так же "автономность" (способность базироваться на аэродромах без электричества, средств антиобледенения и пр.). Такой себе ГАЗ-66 в мире самолетов.
Повторю, в нашем климате и с нашей высотностью Ан-26 не страдает нехваткой мощности. У нас не +50 и нет аэродромов на трех километрах, где плотность воздуха меньше.
ЛЮБАЯ замена двигателя требует создания нового крыла.
Чтобы ставить такую пахабщину как ТВ3-117 есть Ан-140. Пахабщина не потому, что двигатель плохой, а т.к. он сложный в обслуживании, ведь проектировался для вертолета. Обслуживание Ан-140 проводится только с многоголосным матом на аэродроме. Там все "по-вертолетному". Всех нужно переобучать. Своих-то можно обучить, а когда прилетит на иностранный аэродром, то там все в шоке.
Короче, дьявол в деталях.
(no subject)
Date: 2018-02-02 01:38 pm (UTC)Минимальная скорость Ан-178 примерно такая же, как и у Ил-76 - отрицать десантирование из него вы не будете? Пристрастие к десантированию через боковые двери объясняется скорее легкостью расположения инструктора. На V-22 прыгают с рампы в горизонтали, работают с рампы при 250 кмч (например, при воздушной заправке).
Колеса. У Ил-76 16 колес на основных стойках при 200 тонн посадочной на грунт, у Ан-178 - 4 при 50. Все ок.
У Ан-12 узкие колеса - тогда не умели в широкопрофильные шины. У 178 вдвое большая ширина опорной поверхности - при в полтора раза меньшей нагрузке на ось. Все ок, даже лучше.
Бэтры из М113 он перевозит, грузовики тоже, советские БМП - нет (разве что на спецплатформе между шпангоутами). Смысл возить то, что уже никто не производит и не применяет (а бмп потяжелели даже для С-130) - я не вижу. А будущее именно у пропорций М113.
Не знаю. Раньше Антонов обходился парой-тройкой, а Волга 4-5 готовыми самолетами - нынешнего парка АА должно хватить. В крайнем случае пусть делает 188, если его так немцы с французами загрузили.
Наши самолеты могут оказаться бог знает где, как было с Ираком.
Крыло Ан-132 к даунгрейдам наверняка готово.
Не авиатор ни разу - дело в эксплуатации? АИ-20, как я понял, с прямым съемом мощности. Но PW-100/127/150, пользуемый миром уже 30 лет - турбовальник, как и ТВ3, только там вал не внешний, а внутренний. Вряд ли удастся удивить иностранные аэродромы.
У Ан-140 планер лишь на пару тонн (12%) легче Ан-26/132. Рампа на 140Т еще сократит разницу. Сомневаюсь, что ради такого стоит допиливать самолет при более резвом и крепком Ан-132.
(no subject)
Date: 2018-02-04 01:44 am (UTC)"В 1989 г. Ан-124 ╧ 01-08 оборудовали для воздушного десантирования и приводили с него сброс манекенов и весовых макетов военной техники, в т. ч. моногрузов массой до 25 т. Но если с последними проблем не возникло, то результаты сброса манекенов заставили конструкторов задуматься. Сильные завихрения потока за огромным фюзеляжем "Руслана" привели к тому, что манекены безжалостно швыряло и запутывало стропы вытяжных парашютов.
В итоге прыжки людей через хвостовой грузолюк признали небезопасными, а чтобы обеспечить покидание самолета десантниками, в обоих бортах решили организовать по дополнительной двери. Борт ╧01-08 прошел такую доработку, однако со стороны ВТА запросов на переоборудование строевых машин не поступило, и этот "Руслан" остался единственным в своем роде."
Только мааааленький нюанс - у Ан-12 четыре "узких" колеса на стойку против двух "широких" Ан-178.
Максимальная коммерческая нагрузка на грунте 8 кгс/см²:
Ан-12 - 21 тонна (полная нагрузка), менее 8 кгс/см² 12 тонн (нормальная нагрузка).
Ан-178 - 11 тонн (из 18 т. полной нагрузки)
Ан-72 - 14 тонн
Ан-70 - 15-20 тонн
Из этих четырех самолетов только Ан-70 сможет взять на борт Дозор-Б (которые заменили УАЗы, перевозимые Ан-12) без снятия вооружения! Возможно и большую часть БТРов тоже, не знаю проверяли ли.
Потому повторяюсь уже 3 раз - Ан-70 является единственной машиной, которая заменяет Ан-12. Все остальное - высасывание из пальца с целью продать.
Это уже, пардон, какое-то сектанство Свидетелей Ан-132. Основная часть затрат на самолет - ТОПЛИВО. "Планер всего на пару тонн" - это миллионы долларов на ОДИН самолет! Потому Ан-140 имеет свою нишу, Ан-132 свою. И "даунгрейдить" Ан-132 нельзя - нужно делать новое БОЛЕЕ ЛЕГКОЕ крыло.
Потому сделать новое семейство на базе наработок по Ан-132 можно, как это было с Ан-24/26/32, но делать переделки в африканском стиле никто не будет - это будет летающий пожиратель топлива.
(no subject)
Date: 2018-02-04 08:41 am (UTC)И что же лучше: 4 вдвое более широких колеса - или 8 узких с в полтора раза большим весом? Не стесняйтесь, аргументируйте.
Решил погуглить эту прекрасную цифру, и внезапно обнаружил, что вы читаете не только антоновские сайты, но и справочник Стеля издательства "клОАК" за подписью ее хуесоса Меренкова. Стоит процитировать эту анало-говнетную методику полностью:
"Возможности Ан-178 оценим, исходя из применения в его основном шасси колес и шин от Ан-70, который на таком грунте со своим 12-колесным шасси имел ограничение по массе в 118 тонн или ~9,2 тонн/колесо. У Ан-178 таких колес четыре и поэтому его взлетная масса с грунта не превысит 39 тонн. Иными словами, Ан-178 при переходе с «бетонки» на грунт «теряет в весе» 12 тонн или ~25 %, при этом его полезная нагрузка (груз и топливо) составит ~10 тонн, что уступает даже легкому транспортному самолету Ан-72, который уже 30 лет серийно производится на Харьковском авиазаводе. Иными словами — Ан-178 полноценно базироваться на грунте не может.[48]"
Во-первых, не указан вид массы Ан-70 с грунта: взлетный (ограниченный, в первую очередь, двигателями) - или посадочный (крылом и шасси)? Ил-76 может сесть на полуторакилометровый грунт с примерно 90% максимальной массы. Уже интересно, правда? Во-вторых, шасси Ан-70 состоит из 3 тележек на борт, и молчаливо предполагается, что их несущая способность используется полностью. А это не обязательно: самолет мог делаться "на вырост" (я по шасси Ан-22 могу этим методом доказать, что Ил-76 с грунта не летает); самолет мог попасть под впервые утвержденные в СССР дивные нормативы проектирования "грунтовых" шасси и 2 тележек было мало (и в самом деле мало). Предположим, что в действительности Ан-70 использует 2,5 тележки - тогда грунтовая масса Ан-178 составит 39*(3/2,5)=47 тонн (почти максимальный 51). Если только 2,3 - уже максимум.
Без сомнения, у этой методики блестящее будущее в деле доказывания нелетания не-клОАКовских самолетов. Но к физике она отношения не имеет.
Дозор-Б заменяет не УАЗы, а БРДМ, БТРы и отчасти (за неимением бюджетов) БМД. Хотите БМД - делайте в пропорциях/из М113, там все прекрасно получается. Смысл же делать самолет ради давно сгнивших БМД-1/2 без запчастей я не вижу. БМП-1 же в Ан-12 не влазит.
Еще какие-нибудь аргументы вашей точки зрения на замену Ан-12 остались?
Основная доля затрат в виде топлива только для коммерческих самолетов, висящих в воздухе полсуток. У военных несколько по-другому: я просто прозрел, когда узнал, что операционная стоимость летного часа C-130 и C-17 в 16 году была практически одинакова (расходы/налет парка типа). К тому же принимать на вооружение несколько типов машин ради копеечной выгоды может оказаться рискованно. Пентагон не хотел покупать унифицированный с -130 С-27, а после непонятной короткой эксплуатации <>обоссал и сжег списал 3 десятка машин. Ан-132 же не только финансово доступнее (уже готов), но и имеет большую в 1,5 раза грузоподъемность - что для пары тонн неплохо.
Я уже писал, что спарка ТВ3 как раз позволяет уйти от этой дилеммы: она позволяет летать и в горы (на фрахте), и отключать один из двигателей при максимуме кпд второго (обычные ТВД дросселируются до 60% мощности с заметной потерей кпд) - на равнине или в крейсерском полете. Ан-140 и аналогичные в горы умеют плохо - то есть уже ниша вырисовывается.
(no subject)
Date: 2018-02-11 10:12 pm (UTC)Двухрядные имеют преимущество потому, что в однорядных переднее колесо делает колею, а следующие колеса ее углубляют.
Я взял единственную доступную в интернете информацию по грунтовым возможностям самолетов Ан, причем предварительно ее оценил как вполне логичную и достоверную. Меренков может быть хоть 300 раз шизофреником и Лейтенант 500 раз пропутинским троллем, но это не причина, чтобы отрицать здоровое зерно. А комментировать в стиле "баба Яга против", без конкретных цифр и фактов - позиция слабая и бессмысленная.
Я привел исчерпывающее количество аргументов в пользу замены Ан-12 на Ан-70, здоровой критики в ответ не получил. Могу лишь попробовать достучаться до разума цитатой из Википедии:
"Ан-70 — средний оперативно-тактический военно-транспортный, среднемагистральный грузовой и среднемагистральный конвертируемый грузопассажирский самолёт, разработанный ОКБ О. К. Антонова ДЛЯ ЗАМЕНЫ Ан-12."
"История создания военно-транспортного самолета (ВТС) Ан-70 начинает свой отсчет с 1976 года, когда был запущен процесс согласования тактико-технического задания на его проектирование. Военным требовалась машина, способная взлететь с ВПП длиной 600 метров и перевести 20 тонн груза на расстояние не менее 3000 километров.
....
В 1973 году выпуск Ан-12 прекратился, и в 1986-м началась полномасштабная разработка Ан-70."
https://vpk.name/news/103603_skazanie_ob_an70.html
Суть не в том, что заменяет Дозор-Б, а что не нужен нам самолет, который не может даже его взять на борт. Для таких задач хватит Ан-140, который ДЕШЕВЫЙ, ЭКОНОМИЧНЫЙ, НАДЕЖНЫЙ и ПРОВЕРЕННЫЙ ВРЕМЕНЕМ.
Ага, американцам нафиг не нужно было делать зоопарк самолетов, так давайте не будем уподобляться им и наплодим себе зоопарк из нахрен не нужных для нашего климата и географии Ан-132, дополним его Ан-70 (броню же нужно возить?!), и сверху в нагрузку еще Ан-178. Гениально! А главное, логично!
Вот прямо смотрю на американский парк ВТА и вижу у них аналог Ан-132 и Ан-178... Сотнями, тысячами, мильёнами! Американцы же дураки, а мы умные. Правда?
(no subject)
Date: 2018-02-12 10:10 pm (UTC)Колеса Ан-178 тоже делают колею вслед-вслед - но одну широкую вместо двух узких. И решающую роль в глубине колеи окажет большая нагрузка на ось у Ан-12. Просто тогда не умели делать широкие пневматики - химия резин не позволяла.
Это именно причина для отрицания. Даже если Лейтенант и Меренков будут утверждать 2х2=4 - стоит перепроверить. Я же показал, что их методика ничтожна и является сознательной манипуляцией. Кроме того, я наглядно показал, что грузоподъемность колес Ан-178 даже лучше Ил-76 - способность которого несомненна.
У американцев нет зоопарка транспортников? Как читатель рукипедии, загляните с калькулятором в
https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_active_United_States_military_aircraft
Вы не просто прозреете, вы охуеете. Дело в том, что ВВС (как и Флот) занимается переброской между театрами боевых действий, а внутриТБДшными Армия (для чего у нее есть и свой флот десантных кораблей - крупнее многих флотов). И внутри ТБД (300-500 км) случаются настолько различные логистические ситуации, что весь этот зоопарк оказывается при деле _ежедневно_, и численность его приближается к парку активных машин ВВС. Кроме невписавшегося Спартана, увы. А есть еще спецназ со своими тараканами...
И вот тут мы встречаем интересную задачу об авиапарке - особенно в приложении к нам. Вместо американского зоопарка у нас только Ан-26 и вертолеты - и это не очень здраво.
Есть ли у нас санитарная авиация, способная возить раненных "поштучно" прямо в больницы Киева? Нет, отдуваются только Днепр, Харьков и Запорожье - только туда дотягивают неспешные вертолеты. -26 малооперативный, не взлетает у фронта, садится только в Жулянах. Значет, нужен "быстрый Ан-2" - в т.ч. для генеральско-фельдегерских жоп и малых грузов (запчастей), за которыми гонять 5-тонник -26/140 дорого и ресурсоемко. То есть возможности малой авиации предопределят выбор между более тяжелыми. Например, "Ан-2" убирает требование хорошего взлета с грунта - появляется соблазн использовать менее дорогой в из-за универсальности Ан-178. Один спектр решений может быть для Украины, другой - для заказчиков.
Ан-178 в слабых парках может играть роль становой машины мини-С-17 (подрабатывая региональными грузоперевозками) - а -140 и -132 нет. Если заказчика интересуют ВПП х-ки - он возьмет 132. Легкий паллетовоз без 1-тонника в парке - 140/С-295. И именно из-за конкуренции в этом секторе 140 бессмысленен. А Украине 1-тонник нужен позарез.
Ан-178 слабоват двигателями - но уже может быть и паллетовозом, и машиновозом (Дозор влазит в любом виде, кроме папамобиля). Машина более высшего класса неясна: брать ли Ан-188 как аналог Ил-76 - определит судьба грузобизнеса Антонова. Тяжелые бэтры он потащит (куда?), а танки - только безбашенный Т-64 (и Ан-70 не айс, проще русланом гонять). То есть по осмысленности он не сильно лучше Ан-178.
А вот при Ан-140 или -132 вышеклассовый самолет нужен кровь из носу - но его у Антонова пока нет.
А теперь взглянем на Ан-12. Его числовые характеристики устарели уже в 70-е: как людовоз-паллетовоз был избыточен (Ан-26), а как машиновоз вытеснялся универсальным Ил-76. Повторять было бессмысленно, поэтому появился близкий к 76 Ан-70, а сам неудачный 76 сменялся близким к Ан-22 Ил-106.
Кстати, поэтому у Ан-178 неплохие шансы против эмбраеровского КС-390: как людовоз-паллетовоз тот избыточен, а как машиновоз уже не может таскать резко потяжелевшие 8-осные БТР и БМП - но очень дорогой.
(no subject)
Date: 2018-02-14 12:33 am (UTC)Ты тяжелее, можешь проходить.
(no subject)
Date: 2018-02-16 06:54 pm (UTC)Но чисто по-человечески я могу узнать, какие грузы Ан-140 перевозит лучше Ан-178?
(no subject)
Date: 2018-02-18 01:09 am (UTC)Во-вторых, вопрос раскрывает факт непонимания сути экономической составляющей.
Ан-140 выгодней возить груз 6 тонн или 50 солда, или 36 десантников, или 24 раненых. Ибо двадцатитонником перевозить 6 тонн это то же самое, что Газелькой доставлять пачку сигарет.
А от Харькова/Днепра до Краматорска это еще и нелепо, т.к. Ан-178 даже не сможет набрать оптимальную для данного типа высоту. И это если еще длина ВПП подойдет.
Экономическая выгода Ан-178 - полет на высоте 10 км на расстояние:
1000 км с 18 тонн
2000 км с 15 тонн
Т.е., это международные перевозки. И только в таких странах как Россия, Китай, Индия и США такие перевозки могут считаться условно региональными.
В принципе, Газелькой можно возить пачку сигарет... если хочется отмыть денег на топливе.