ГП «Антонов» сообщает о начале испытаний украинской системы штурвального управления для Ан-148-178

[stailker]

На ГП «Антонов» состоялся торжественный запуск в работу стенда для проведения исследовательских и сертификационных испытаний одной из самых сложных систем - системы штурвального управления реактивных самолетов семейства Ан-148/Ан-158 и Ан-178, разработанной за свой счет ведущими украинскими предприятиями ООО «Экран» (г. Киев) и ПАО «ФЭД» (г. Харьков) при участии специалистов ГП «Антонов».


Это сверхсовременная цифровая многоканальная электродистанционная система с распределенной архитектурой и с отказобезопасными электрогидравлическими приводами поверхностей управления. Ее создание стало ключевым фактором для восстановления серийного производства самолетов по программе импортозамещения комплектующих, которые ранее поступали из России.

В ходе стендовых испытаний работа системы будет тщательно протестирована как на уровне оборудования, так и программного обеспечения. Планируется выполнение 1000 лабораторных полетов. После завершения начального этапа стендовых испытаний планируется установка системы на самолет Ан-158 №01-02 для проведения комплексных испытаний.

Сотрудничество ГП «Антонов» с такими компаниями, как «ФЭД» и «Экран» свидетельствует о том, что кластеризация государственных и частных предприятий в авиационной отрасли дает возможность выполнять задачи мирового уровня и привлекать такие предприятия и их продукцию в процесс производства самолетов «Антонов». Для обеспечения длительного и развернутого сотрудничества компаниям-партнерам остается преодолеть некоторые препятствия, такие, как, например, принудительная аккредитация и тому подобное.

Comments

[7pot]

"Поэтому эксплуатация Ан-12 свелась к десантированию людей да перевозке поддонов (которых нечасто было больше 10 тонн) - причем с бетонных аэродромов. Для такой ниши Ан-178 вполне адекватен."
Не может Ан-178 проводить десантирование. Вернее, это очень опасно для парашютиста/груза. Во-первых, минимальная скорость большая (десантирование производится на минимальной скорости самолета), а во вторых завихрения в хвостовой части этому не способствуют. Если посмотреть на Ан-132, то там в хвосте сделали по бокам специальные экраны, которые исключительно для десантирования и создавались. В виде исключения можно отдесантировать, как наверно и на любом другом самолете, но он не рассчитан под эти задачи.

Проблема с Ан-178 в слишком высоком удельном давлении на грунт. Проще говоря, колес мало. Ан-12 с этим проблем не имеет. Только по этой причине уже можно было бы отказать в приемственности. Это критический параметр для военных и временных аэродромов, как в зоне бедствия или Африке, например. А добавляем уже осужденные нестыковки и вообще никаким боком не замена.

Я говорю про постройку флота Русланов, которых у Антонова сейчас острый дефицит. И это при мировом кризисе. Прошу заметить, что Русланы, Мрия и Антей почту не возят и прибыль гребут лопатой. Почему такое я написал еще в самом начале - они монополисты в нише, которую сами же и создали. Им бы 10-15 Русланов и умножили бы свою прибыль. В том числе и за счет перевозок военной техники стран НАТО.

Ан-140Т - это просто "сельский грузовик". Особенность 140-го - очень низкая стоимость самолета и его обслуживания, а так же "автономность" (способность базироваться на аэродромах без электричества, средств антиобледенения и пр.). Такой себе ГАЗ-66 в мире самолетов.

Повторю, в нашем климате и с нашей высотностью Ан-26 не страдает нехваткой мощности. У нас не +50 и нет аэродромов на трех километрах, где плотность воздуха меньше.

ЛЮБАЯ замена двигателя требует создания нового крыла.
Чтобы ставить такую пахабщину как ТВ3-117 есть Ан-140. Пахабщина не потому, что двигатель плохой, а т.к. он сложный в обслуживании, ведь проектировался для вертолета. Обслуживание Ан-140 проводится только с многоголосным матом на аэродроме. Там все "по-вертолетному". Всех нужно переобучать. Своих-то можно обучить, а когда прилетит на иностранный аэродром, то там все в шоке.

Короче, дьявол в деталях.

[void_am]

Такие кили есть и на Ан-26; на -32/132 они увеличились с ростом тяги. Это не для десантирования, а для роста устойчивости (поперечной или путевой - не соображу) при широко разнесенных двигателях и сравнительно коротком фюзеляже.
Минимальная скорость Ан-178 примерно такая же, как и у Ил-76 - отрицать десантирование из него вы не будете? Пристрастие к десантированию через боковые двери объясняется скорее легкостью расположения инструктора. На V-22 прыгают с рампы в горизонтали, работают с рампы при 250 кмч (например, при воздушной заправке).

Колеса. У Ил-76 16 колес на основных стойках при 200 тонн посадочной на грунт, у Ан-178 - 4 при 50. Все ок.
У Ан-12 узкие колеса - тогда не умели в широкопрофильные шины. У 178 вдвое большая ширина опорной поверхности - при в полтора раза меньшей нагрузке на ось. Все ок, даже лучше.
Бэтры из М113 он перевозит, грузовики тоже, советские БМП - нет (разве что на спецплатформе между шпангоутами). Смысл возить то, что уже никто не производит и не применяет (а бмп потяжелели даже для С-130) - я не вижу. А будущее именно у пропорций М113.

Не знаю. Раньше Антонов обходился парой-тройкой, а Волга 4-5 готовыми самолетами - нынешнего парка АА должно хватить. В крайнем случае пусть делает 188, если его так немцы с французами загрузили.

Наши самолеты могут оказаться бог знает где, как было с Ираком.

Крыло Ан-132 к даунгрейдам наверняка готово.
Не авиатор ни разу - дело в эксплуатации? АИ-20, как я понял, с прямым съемом мощности. Но PW-100/127/150, пользуемый миром уже 30 лет - турбовальник, как и ТВ3, только там вал не внешний, а внутренний. Вряд ли удастся удивить иностранные аэродромы.

У Ан-140 планер лишь на пару тонн (12%) легче Ан-26/132. Рампа на 140Т еще сократит разницу. Сомневаюсь, что ради такого стоит допиливать самолет при более резвом и крепком Ан-132.

[7pot]

На Ан-124 тоже в теории десантирование можно было делать, только запретили.
"В 1989 г. Ан-124 ╧ 01-08 оборудовали для воздушного десантирования и приводили с него сброс манекенов и весовых макетов военной техники, в т. ч. моногрузов массой до 25 т. Но если с последними проблем не возникло, то результаты сброса манекенов заставили конструкторов задуматься. Сильные завихрения потока за огромным фюзеляжем "Руслана" привели к тому, что манекены безжалостно швыряло и запутывало стропы вытяжных парашютов.

В итоге прыжки людей через хвостовой грузолюк признали небезопасными, а чтобы обеспечить покидание самолета десантниками, в обоих бортах решили организовать по дополнительной двери. Борт ╧01-08 прошел такую доработку, однако со стороны ВТА запросов на переоборудование строевых машин не поступило, и этот "Руслан" остался единственным в своем роде."

Только мааааленький нюанс - у Ан-12 четыре "узких" колеса на стойку против двух "широких" Ан-178.

Максимальная коммерческая нагрузка на грунте 8 кгс/см²:
Ан-12 - 21 тонна (полная нагрузка), менее 8 кгс/см² 12 тонн (нормальная нагрузка).
Ан-178 - 11 тонн (из 18 т. полной нагрузки)
Ан-72 - 14 тонн
Ан-70 - 15-20 тонн

Из этих четырех самолетов только Ан-70 сможет взять на борт Дозор-Б (которые заменили УАЗы, перевозимые Ан-12) без снятия вооружения! Возможно и большую часть БТРов тоже, не знаю проверяли ли.

Потому повторяюсь уже 3 раз - Ан-70 является единственной машиной, которая заменяет Ан-12. Все остальное - высасывание из пальца с целью продать.

Это уже, пардон, какое-то сектанство Свидетелей Ан-132. Основная часть затрат на самолет - ТОПЛИВО. "Планер всего на пару тонн" - это миллионы долларов на ОДИН самолет! Потому Ан-140 имеет свою нишу, Ан-132 свою. И "даунгрейдить" Ан-132 нельзя - нужно делать новое БОЛЕЕ ЛЕГКОЕ крыло.

Потому сделать новое семейство на базе наработок по Ан-132 можно, как это было с Ан-24/26/32, но делать переделки в африканском стиле никто не будет - это будет летающий пожиратель топлива.

[void_am]

У руслана невысокий широкий фюзеляж, так что появление вихрей у рампы предсказуемо. Его аэродинамику утверждали те же люди, что и у "квадратного" Ил-76 - а там десантироаание не так рискованно. Так что не аргумент.

И что же лучше: 4 вдвое более широких колеса - или 8 узких с в полтора раза большим весом? Не стесняйтесь, аргументируйте.

Решил погуглить эту прекрасную цифру, и внезапно обнаружил, что вы читаете не только антоновские сайты, но и справочник Стеля издательства "клОАК" за подписью ее хуесоса Меренкова. Стоит процитировать эту анало-говнетную методику полностью:
"Возможности Ан-178 оценим, исходя из применения в его основном шасси колес и шин от Ан-70, который на таком грунте со своим 12-колесным шасси имел ограничение по массе в 118 тонн или ~9,2 тонн/колесо. У Ан-178 таких колес четыре и поэтому его взлетная масса с грунта не превысит 39 тонн. Иными словами, Ан-178 при переходе с «бетонки» на грунт «теряет в весе» 12 тонн или ~25 %, при этом его полезная нагрузка (груз и топливо) составит ~10 тонн, что уступает даже легкому транспортному самолету Ан-72, который уже 30 лет серийно производится на Харьковском авиазаводе. Иными словами — Ан-178 полноценно базироваться на грунте не может.[48]"
Во-первых, не указан вид массы Ан-70 с грунта: взлетный (ограниченный, в первую очередь, двигателями) - или посадочный (крылом и шасси)? Ил-76 может сесть на полуторакилометровый грунт с примерно 90% максимальной массы. Уже интересно, правда? Во-вторых, шасси Ан-70 состоит из 3 тележек на борт, и молчаливо предполагается, что их несущая способность используется полностью. А это не обязательно: самолет мог делаться "на вырост" (я по шасси Ан-22 могу этим методом доказать, что Ил-76 с грунта не летает); самолет мог попасть под впервые утвержденные в СССР дивные нормативы проектирования "грунтовых" шасси и 2 тележек было мало (и в самом деле мало). Предположим, что в действительности Ан-70 использует 2,5 тележки - тогда грунтовая масса Ан-178 составит 39*(3/2,5)=47 тонн (почти максимальный 51). Если только 2,3 - уже максимум.
Без сомнения, у этой методики блестящее будущее в деле доказывания нелетания не-клОАКовских самолетов. Но к физике она отношения не имеет.

Дозор-Б заменяет не УАЗы, а БРДМ, БТРы и отчасти (за неимением бюджетов) БМД. Хотите БМД - делайте в пропорциях/из М113, там все прекрасно получается. Смысл же делать самолет ради давно сгнивших БМД-1/2 без запчастей я не вижу. БМП-1 же в Ан-12 не влазит.

Еще какие-нибудь аргументы вашей точки зрения на замену Ан-12 остались?

Основная доля затрат в виде топлива только для коммерческих самолетов, висящих в воздухе полсуток. У военных несколько по-другому: я просто прозрел, когда узнал, что операционная стоимость летного часа C-130 и C-17 в 16 году была практически одинакова (расходы/налет парка типа). К тому же принимать на вооружение несколько типов машин ради копеечной выгоды может оказаться рискованно. Пентагон не хотел покупать унифицированный с -130 С-27, а после непонятной короткой эксплуатации <>обоссал и сжег списал 3 десятка машин. Ан-132 же не только финансово доступнее (уже готов), но и имеет большую в 1,5 раза грузоподъемность - что для пары тонн неплохо.

Я уже писал, что спарка ТВ3 как раз позволяет уйти от этой дилеммы: она позволяет летать и в горы (на фрахте), и отключать один из двигателей при максимуме кпд второго (обычные ТВД дросселируются до 60% мощности с заметной потерей кпд) - на равнине или в крейсерском полете. Ан-140 и аналогичные в горы умеют плохо - то есть уже ниша вырисовывается.

[7pot]

Если с Ан-124 все было так предсказуемо, то зачем вообще делали десантирование? Поржать? Вот не было там настоящих профессионалов, чтобы подсказать что можно десантировать, а что нет.

Двухрядные имеют преимущество потому, что в однорядных переднее колесо делает колею, а следующие колеса ее углубляют.

Я взял единственную доступную в интернете информацию по грунтовым возможностям самолетов Ан, причем предварительно ее оценил как вполне логичную и достоверную. Меренков может быть хоть 300 раз шизофреником и Лейтенант 500 раз пропутинским троллем, но это не причина, чтобы отрицать здоровое зерно. А комментировать в стиле "баба Яга против", без конкретных цифр и фактов - позиция слабая и бессмысленная.

Я привел исчерпывающее количество аргументов в пользу замены Ан-12 на Ан-70, здоровой критики в ответ не получил. Могу лишь попробовать достучаться до разума цитатой из Википедии:
"Ан-70 — средний оперативно-тактический военно-транспортный, среднемагистральный грузовой и среднемагистральный конвертируемый грузопассажирский самолёт, разработанный ОКБ О. К. Антонова ДЛЯ ЗАМЕНЫ Ан-12."

"История создания военно-транспортного самолета (ВТС) Ан-70 начинает свой отсчет с 1976 года, когда был запущен процесс согласования тактико-технического задания на его проектирование. Военным требовалась машина, способная взлететь с ВПП длиной 600 метров и перевести 20 тонн груза на расстояние не менее 3000 километров.
....
В 1973 году выпуск Ан-12 прекратился, и в 1986-м началась полномасштабная разработка Ан-70."
https://vpk.name/news/103603_skazanie_ob_an70.html

Суть не в том, что заменяет Дозор-Б, а что не нужен нам самолет, который не может даже его взять на борт. Для таких задач хватит Ан-140, который ДЕШЕВЫЙ, ЭКОНОМИЧНЫЙ, НАДЕЖНЫЙ и ПРОВЕРЕННЫЙ ВРЕМЕНЕМ.

Ага, американцам нафиг не нужно было делать зоопарк самолетов, так давайте не будем уподобляться им и наплодим себе зоопарк из нахрен не нужных для нашего климата и географии Ан-132, дополним его Ан-70 (броню же нужно возить?!), и сверху в нагрузку еще Ан-178. Гениально! А главное, логично!

Вот прямо смотрю на американский парк ВТА и вижу у них аналог Ан-132 и Ан-178... Сотнями, тысячами, мильёнами! Американцы же дураки, а мы умные. Правда?

[void_am]

Ан-124 делался ради перевозки и десантирования техники - с чем проблем нет. А людей - неуверенность ЦАГИ была некритична, что и показал опыт с боковыми дверями: людовозов в ВВС было море.

Колеса Ан-178 тоже делают колею вслед-вслед - но одну широкую вместо двух узких. И решающую роль в глубине колеи окажет большая нагрузка на ось у Ан-12. Просто тогда не умели делать широкие пневматики - химия резин не позволяла.

Это именно причина для отрицания. Даже если Лейтенант и Меренков будут утверждать 2х2=4 - стоит перепроверить. Я же показал, что их методика ничтожна и является сознательной манипуляцией. Кроме того, я наглядно показал, что грузоподъемность колес Ан-178 даже лучше Ил-76 - способность которого несомненна.

У американцев нет зоопарка транспортников? Как читатель рукипедии, загляните с калькулятором в
https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_active_United_States_military_aircraft
Вы не просто прозреете, вы охуеете. Дело в том, что ВВС (как и Флот) занимается переброской между театрами боевых действий, а внутриТБДшными Армия (для чего у нее есть и свой флот десантных кораблей - крупнее многих флотов). И внутри ТБД (300-500 км) случаются настолько различные логистические ситуации, что весь этот зоопарк оказывается при деле _ежедневно_, и численность его приближается к парку активных машин ВВС. Кроме невписавшегося Спартана, увы. А есть еще спецназ со своими тараканами...

И вот тут мы встречаем интересную задачу об авиапарке - особенно в приложении к нам. Вместо американского зоопарка у нас только Ан-26 и вертолеты - и это не очень здраво.
Есть ли у нас санитарная авиация, способная возить раненных "поштучно" прямо в больницы Киева? Нет, отдуваются только Днепр, Харьков и Запорожье - только туда дотягивают неспешные вертолеты. -26 малооперативный, не взлетает у фронта, садится только в Жулянах. Значет, нужен "быстрый Ан-2" - в т.ч. для генеральско-фельдегерских жоп и малых грузов (запчастей), за которыми гонять 5-тонник -26/140 дорого и ресурсоемко. То есть возможности малой авиации предопределят выбор между более тяжелыми. Например, "Ан-2" убирает требование хорошего взлета с грунта - появляется соблазн использовать менее дорогой в из-за универсальности Ан-178. Один спектр решений может быть для Украины, другой - для заказчиков.
Ан-178 в слабых парках может играть роль становой машины мини-С-17 (подрабатывая региональными грузоперевозками) - а -140 и -132 нет. Если заказчика интересуют ВПП х-ки - он возьмет 132. Легкий паллетовоз без 1-тонника в парке - 140/С-295. И именно из-за конкуренции в этом секторе 140 бессмысленен. А Украине 1-тонник нужен позарез.
Ан-178 слабоват двигателями - но уже может быть и паллетовозом, и машиновозом (Дозор влазит в любом виде, кроме папамобиля). Машина более высшего класса неясна: брать ли Ан-188 как аналог Ил-76 - определит судьба грузобизнеса Антонова. Тяжелые бэтры он потащит (куда?), а танки - только безбашенный Т-64 (и Ан-70 не айс, проще русланом гонять). То есть по осмысленности он не сильно лучше Ан-178.
А вот при Ан-140 или -132 вышеклассовый самолет нужен кровь из носу - но его у Антонова пока нет.

А теперь взглянем на Ан-12. Его числовые характеристики устарели уже в 70-е: как людовоз-паллетовоз был избыточен (Ан-26), а как машиновоз вытеснялся универсальным Ил-76. Повторять было бессмысленно, поэтому появился близкий к 76 Ан-70, а сам неудачный 76 сменялся близким к Ан-22 Ил-106.
Кстати, поэтому у Ан-178 неплохие шансы против эмбраеровского КС-390: как людовоз-паллетовоз тот избыточен, а как машиновоз уже не может таскать резко потяжелевшие 8-осные БТР и БМП - но очень дорогой.

[7pot]

Устал реагировать на потоки сознания. Я даже не буду возражать, что Ан-178 дешевле Ан-2. И что Ан-178 будет прямо с передка подвозить раненых под окна киевского госпиталя.

Ты тяжелее, можешь проходить.

[void_am]

К посыланию нахуй я уже привык.
Но чисто по-человечески я могу узнать, какие грузы Ан-140 перевозит лучше Ан-178?

[7pot]

Во-первых, я не посылал.
Во-вторых, вопрос раскрывает факт непонимания сути экономической составляющей.

Ан-140 выгодней возить груз 6 тонн или 50 солда, или 36 десантников, или 24 раненых. Ибо двадцатитонником перевозить 6 тонн это то же самое, что Газелькой доставлять пачку сигарет.

А от Харькова/Днепра до Краматорска это еще и нелепо, т.к. Ан-178 даже не сможет набрать оптимальную для данного типа высоту. И это если еще длина ВПП подойдет.

Экономическая выгода Ан-178 - полет на высоте 10 км на расстояние:
1000 км с 18 тонн
2000 км с 15 тонн

Т.е., это международные перевозки. И только в таких странах как Россия, Китай, Индия и США такие перевозки могут считаться условно региональными.

В принципе, Газелькой можно возить пачку сигарет... если хочется отмыть денег на топливе.